23.427. Несимметричные нагрузки

(a) Горизонтальные поверхности, исключая основное крыло, элементы конструкции, к которым они крепятся, и хвостовая часть фюзеляжа должны быть рассчитаны на несимметричные нагрузки, возникающие при скольжении и от воздействия спутной струи от воздушных винтов в сочетании с нагрузками, предписанными для условий полета, рассмотренных в параграфах 23.421 - 23.425 НЛГ 23.

(b) При отсутствии более точных данных для самолетов обычных схем (в смысле расположения двигателей, крыла, оперения и формы фюзеляжа) можно считать, что:

(1) 100% максимальной нагрузки случая симметричного полета действует на поверхность управления по одну сторону плоскости симметрии.

(2) По другую сторону должны прикладываться процентов нагрузки, но эта величина не должна быть более 80 и менее 50%.

Здесь - заданная максимальная эксплуатационная маневренная перегрузка.

(c) [Зарезервирован]

(a*) Необходимо рассмотреть совместное нагружение горизонтального и однокилевого вертикального оперений для всех случаев, предусмотренных в параграфе 23.421, пункте 23.423(a*), параграфе 23.425 НЛГ 23 для изолированного симметричного нагружения горизонтального оперения и для случаев изолированного нагружения вертикального оперения, предусмотренных в параграфах 23.441 и 23.443 НЛГ 23.

(1) Нагружение горизонтального оперения.

Нагрузку на горизонтальное оперение необходимо определять следующим образом. Балансировочные нагрузки должны определяться при перегрузке

n_совм = 1 + 0,75 (n - 1),

где:

n - перегрузка рассматриваемого случая при изолированном нагружении;

n_совм - перегрузка при совместном нагружении.

(i) Для самолетов нормальной, многоцелевой и переходной категорий маневренные нагрузки определяются из расчетов, аналогичных расчетам в изолированных случаях нагружения [см. подпункт 23.423(a*)(1) НЛГ 23], но при этом должны быть приняты следующие значения перегрузок n_I, n_II и n_III:

n_I = 1;

;

,

но .

Здесь - .

Для самолетов акробатической категории маневренные нагрузки определяются из расчетов, аналогичных расчетам изолированных случаях нагружения [см. подпункт 23.423(a*)(2) НЛГ 23], но при этом должны быть приняты следующие сочетания перегрузок n_исх и n:

(iii) Маневр на скорости V_A (см. пункт 23.423(a) НЛГ 23) совместно со случаями нагружения вертикального оперения не рассматривается.

(iv) Нагрузки при полете в неспокойном воздухе определяются для значений U_de, равных 75% их значений при изолированном нагружении (см. параграф 23.425 НЛГ 23).

(2) Нагружение вертикального оперения. Нагрузки на вертикальное оперение в совместных случаях нагружения следует принимать равными 75% нагрузок, действующих при изолированном нагружении (см. параграфы 23.441 и 23.443 НЛГ 23), а углы скольжения самолета и отклонения руля направления - равными 75% соответствующих углов для изолированного нагружения.

(3) Совместное нагружение.

При совместном нагружении горизонтального и вертикального оперений нагрузку на горизонтальное оперение следует считать действующей несимметрично в соответствии с углом скольжения, определенным в каждом рассматриваемом случае совместного нагружения.

Несимметрию в распределении нагрузки между двумя половинами горизонтального оперения следует определять на основе эксперимента в аэродинамических трубах при указанном угле скольжения (75% угла скольжения соответствующего изолированного случая нагружения вертикального оперения).

(b*) При расположении горизонтального оперения на вертикальном следует дополнительно рассмотреть совместное нагружение вертикального оперения нагрузками, приходящимися на него в изолированных случаях нагружения (см. параграфы 23.441 и 23.443 НЛГ 23), и горизонтального оперения несимметричной нагрузкой. Нагрузка на горизонтальное оперение в этом случае равна балансировочной нагрузке горизонтального полета. Несимметрию в распределении нагрузки между половинами горизонтального оперения следует определять на основе испытаний в аэродинамических трубах при полном угле скольжения для соответствующего случая нагружения вертикального оперения.