Сквозной коносамент
Подборка наиболее важных документов по запросу Сквозной коносамент (нормативно–правовые акты, формы, статьи, консультации экспертов и многое другое).
Судебная практика
Постановление Пятого арбитражного апелляционного суда от 28.02.2022 N 05АП-78/2022 по делу N А51-4139/2021
Требование: О признании незаконным и отмене решения таможенного органа о внесении изменений в сведения, заявленные в декларации на товары.
Решение: В удовлетворении требования отказано.Непредставление сканированных копий коносаментов (сквозного и морского), отражающих доставку товара из страны вывоза до таможенной территории Таможенного союза, сведений об имеющихся на коносаментах отметках о фрахте, сведений об уведомляемой стороне по коносаментам с пояснениями об отношении указанной компании к задекларированному товару не подтверждают заявленные условия поставки товаров, а также наличие либо отсутствие дополнительных расходов, связанных с транспортировкой товаров. Кроме того, непредставление копий коносаментов (сквозного и морского) не позволяет установить фактического отправителя и получателя товаров, при том, что сквозной коносамент выпускается на весь маршрут следования контейнера и показывает фактического отправителя и получателя, а морской коносамент выпускается лишь на последний отрезок пути (транзитный порт - конечный порт выгрузки).
Требование: О признании незаконным и отмене решения таможенного органа о внесении изменений в сведения, заявленные в декларации на товары.
Решение: В удовлетворении требования отказано.Непредставление сканированных копий коносаментов (сквозного и морского), отражающих доставку товара из страны вывоза до таможенной территории Таможенного союза, сведений об имеющихся на коносаментах отметках о фрахте, сведений об уведомляемой стороне по коносаментам с пояснениями об отношении указанной компании к задекларированному товару не подтверждают заявленные условия поставки товаров, а также наличие либо отсутствие дополнительных расходов, связанных с транспортировкой товаров. Кроме того, непредставление копий коносаментов (сквозного и морского) не позволяет установить фактического отправителя и получателя товаров, при том, что сквозной коносамент выпускается на весь маршрут следования контейнера и показывает фактического отправителя и получателя, а морской коносамент выпускается лишь на последний отрезок пути (транзитный порт - конечный порт выгрузки).
Статьи, комментарии, ответы на вопросы
"Проблемы унификации международного частного права: монография"
(2-е издание, переработанное и дополненное)
(отв. ред. Н.Г. Доронина)
("ИЗиСП", "Юриспруденция", 2023)В Конвенции 1978 г. применена система двойных пределов ответственности перевозчика, позволяющая применять различный подход к тяжелым и легким грузам. По выбору истца за основу определения размеров ответственности перевозчика берется 1 место (погрузочная единица) или 1 кг веса брутто груза. По сравнению с Протоколом 1968 г. пределы ответственности перевозчика повышены примерно на 25%. Кроме того, Конвенция 1978 г. устанавливает предел ответственности перевозчика за задержку в сдаче груза, который равен сумме, в 2,5 раза кратной фрахту, подлежащему уплате за задержанные грузы, но не свыше всей суммы фрахта по договору (ст. 6). Перевозчик не вправе ссылаться на пределы ответственности, если доказано, что утрата, повреждение или задержка в сдаче груза возникли в результате умысла или самонадеянности перевозчика (п. 1 ст. 8). Конвенция 1978 г. определяет период, в течение которого перевозчик несет ответственность за груз (ст. 4), устанавливает порядок перевозки палубных грузов, опасных грузов и условия ответственности за них (ст. 9 и 13), содержит ряд правил относительно сквозной перевозки (ст. 11), определяет статус фактического перевозчика (ст. 10).
(2-е издание, переработанное и дополненное)
(отв. ред. Н.Г. Доронина)
("ИЗиСП", "Юриспруденция", 2023)В Конвенции 1978 г. применена система двойных пределов ответственности перевозчика, позволяющая применять различный подход к тяжелым и легким грузам. По выбору истца за основу определения размеров ответственности перевозчика берется 1 место (погрузочная единица) или 1 кг веса брутто груза. По сравнению с Протоколом 1968 г. пределы ответственности перевозчика повышены примерно на 25%. Кроме того, Конвенция 1978 г. устанавливает предел ответственности перевозчика за задержку в сдаче груза, который равен сумме, в 2,5 раза кратной фрахту, подлежащему уплате за задержанные грузы, но не свыше всей суммы фрахта по договору (ст. 6). Перевозчик не вправе ссылаться на пределы ответственности, если доказано, что утрата, повреждение или задержка в сдаче груза возникли в результате умысла или самонадеянности перевозчика (п. 1 ст. 8). Конвенция 1978 г. определяет период, в течение которого перевозчик несет ответственность за груз (ст. 4), устанавливает порядок перевозки палубных грузов, опасных грузов и условия ответственности за них (ст. 9 и 13), содержит ряд правил относительно сквозной перевозки (ст. 11), определяет статус фактического перевозчика (ст. 10).
Нормативные акты
"Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации" от 30.04.1999 N 81-ФЗ
(ред. от 19.10.2023)1. В случае, если перевозчик выдает сквозной коносамент, которым предусматривается, что часть перевозки груза должна осуществляться не перевозчиком, а другим лицом, сквозным коносаментом может быть предусмотрено, что перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо просрочку его доставки, вызванные обстоятельствами, имевшими место в то время, когда груз находился в ведении другого лица при осуществлении им части перевозки груза. Обязанность доказывания того, что утрата или повреждение принятого для перевозки груза либо просрочка его доставки вызваны такими обстоятельствами, лежит на перевозчике.
(ред. от 19.10.2023)1. В случае, если перевозчик выдает сквозной коносамент, которым предусматривается, что часть перевозки груза должна осуществляться не перевозчиком, а другим лицом, сквозным коносаментом может быть предусмотрено, что перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо просрочку его доставки, вызванные обстоятельствами, имевшими место в то время, когда груз находился в ведении другого лица при осуществлении им части перевозки груза. Обязанность доказывания того, что утрата или повреждение принятого для перевозки груза либо просрочка его доставки вызваны такими обстоятельствами, лежит на перевозчике.
<Письмо> ФНС РФ от 21.08.2009 N ШС-22-3/660@
<О направлении систематизированных материалов по документированию операций при транспортировке товаров>
(вместе с "Порядком замены (корректировки) существенных сведений (товар, грузополучатель, пункт поставки и т.п.) в товаросопроводительных документах")8.4.2. Сквозной коносамент (through bill of lading)
<О направлении систематизированных материалов по документированию операций при транспортировке товаров>
(вместе с "Порядком замены (корректировки) существенных сведений (товар, грузополучатель, пункт поставки и т.п.) в товаросопроводительных документах")8.4.2. Сквозной коносамент (through bill of lading)