Правила Гаага-Висби
Подборка наиболее важных документов по запросу Правила Гаага-Висби (нормативно–правовые акты, формы, статьи, консультации экспертов и многое другое).
Статьи, комментарии, ответы на вопросы
Статья: Коносамент в международных морских перевозках
(Макарова Н.В.)
("Международные банковские операции", 2009, N 4)25 августа 1924 г. в Брюсселе была подписана Международная конвенция по унифицированию некоторых правил в отношении коносаментов <2>, больше известная как Правила Гаага - Висби <3>.
(Макарова Н.В.)
("Международные банковские операции", 2009, N 4)25 августа 1924 г. в Брюсселе была подписана Международная конвенция по унифицированию некоторых правил в отношении коносаментов <2>, больше известная как Правила Гаага - Висби <3>.
Статья: Оператор смешанных перевозок: роль, функции и документы
(Голубчик А.М.)
("Международные банковские операции", 2012, N 3)Освобождение от ответственности в результате ошибок в судовождении или управлении судном, а также пожара, включено в п. 6 ст. 6 Стандартных условий 1992 г. и применяется исключительно при перевозке грузов морем или по внутренним водным путям. При морской перевозке грузов материальная ответственность ОСП соответствует величине ответственности, установленной Правилами Гаага - Висби, и составляет 666,67 SDR <1> за единицу груза или 2 SDR за 1 кг. Однако если перевозка не включает в себя морскую составляющую, то предел материальной ответственности равен 8,33 SDR за 1 кг, что соответствует аналогичному лимиту по КДПГ <2> для автодорожной перевозки грузов.
(Голубчик А.М.)
("Международные банковские операции", 2012, N 3)Освобождение от ответственности в результате ошибок в судовождении или управлении судном, а также пожара, включено в п. 6 ст. 6 Стандартных условий 1992 г. и применяется исключительно при перевозке грузов морем или по внутренним водным путям. При морской перевозке грузов материальная ответственность ОСП соответствует величине ответственности, установленной Правилами Гаага - Висби, и составляет 666,67 SDR <1> за единицу груза или 2 SDR за 1 кг. Однако если перевозка не включает в себя морскую составляющую, то предел материальной ответственности равен 8,33 SDR за 1 кг, что соответствует аналогичному лимиту по КДПГ <2> для автодорожной перевозки грузов.
Статья: Возмещение убытков, возникших вследствие действий третьего лица: российская и международная практика
(Канашевский В.А.)
("Журнал российского права", 2023, N 1)<29> Статья 4(5.a) Брюссельской конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г., измененная Протоколом 1968 г. (Правила Гаага-Висби).
(Канашевский В.А.)
("Журнал российского права", 2023, N 1)<29> Статья 4(5.a) Брюссельской конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г., измененная Протоколом 1968 г. (Правила Гаага-Висби).
"Объекты гражданских прав: научно-практический комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации"
(под ред. Г.А. Гаджиева)
("Статут", 2025)В российском законодательстве регулирование вопросов, связанных с коносаментом, носит фрагментарный характер, ограничиваясь двумя статьями в ГК РФ и несколькими статьями в Кодексе торгового мореплавания (КТМ). Отсутствие детального нормативного акта по данным вопросам можно объяснить тем, что в сфере международных перевозок, где чаще всего используется коносамент, связанные с ним вопросы урегулированы в нормативных актах международного частного права, таких как Брюссельская конвенция 1924 г. об унификации некоторых правил о коносаменте с последующими изменениями и дополнениями, внесенными Брюссельским протоколом 1968 г. (Правила Гаага-Висби), Гамбургская конвенция ООН 1978 г. "О морской перевозке грузов" <1>, кроме того, современное право международной морской торговли допускает значительное усмотрение сторон в договоре морской перевозки.
(под ред. Г.А. Гаджиева)
("Статут", 2025)В российском законодательстве регулирование вопросов, связанных с коносаментом, носит фрагментарный характер, ограничиваясь двумя статьями в ГК РФ и несколькими статьями в Кодексе торгового мореплавания (КТМ). Отсутствие детального нормативного акта по данным вопросам можно объяснить тем, что в сфере международных перевозок, где чаще всего используется коносамент, связанные с ним вопросы урегулированы в нормативных актах международного частного права, таких как Брюссельская конвенция 1924 г. об унификации некоторых правил о коносаменте с последующими изменениями и дополнениями, внесенными Брюссельским протоколом 1968 г. (Правила Гаага-Висби), Гамбургская конвенция ООН 1978 г. "О морской перевозке грузов" <1>, кроме того, современное право международной морской торговли допускает значительное усмотрение сторон в договоре морской перевозки.
Статья: Правовое значение гарантийного письма в торговом мореплавании и его квалификация в судебной практике
(Бутакова Н.А., Иванова Т.Н.)
("Вестник арбитражной практики", 2017, N 2)Бутакова Н.А. Правовой режим ответственности морского перевозчика по Правилам Гаага-Висби / Н.А. Бутакова // Юрист: Федеральный ежемесячный журнал. Москва. 2013. N 8. С. 30 - 32 (0,6 п. л.).
(Бутакова Н.А., Иванова Т.Н.)
("Вестник арбитражной практики", 2017, N 2)Бутакова Н.А. Правовой режим ответственности морского перевозчика по Правилам Гаага-Висби / Н.А. Бутакова // Юрист: Федеральный ежемесячный журнал. Москва. 2013. N 8. С. 30 - 32 (0,6 п. л.).
"Международное частное транспортное право. Анализ норм международного и российского транспортного права: Учебное пособие"
(Холопов К.В.)
("Статут", 2010)1.4. Международная конвенция об унификации некоторых
(Холопов К.В.)
("Статут", 2010)1.4. Международная конвенция об унификации некоторых
Статья: Спасание на море: международно-правовые проблемы
(Бутакова Н.А., Иванова Т.Н.)
("Право и экономика", 2017, N 7)Бутакова Н.А. Правовой режим ответственности морского перевозчика по Правилам Гаага-Висби // Юрист. 2013. N 8. С. 30 - 32 (0,6 п.л.).
(Бутакова Н.А., Иванова Т.Н.)
("Право и экономика", 2017, N 7)Бутакова Н.А. Правовой режим ответственности морского перевозчика по Правилам Гаага-Висби // Юрист. 2013. N 8. С. 30 - 32 (0,6 п.л.).
"Сборник научно-практических статей II Международной научно-практической конференции "Актуальные проблемы предпринимательского и корпоративного права в России и за рубежом" (22 апреля 2015 года, г. Москва)"
(под общ. ред. С.Д. Могилевского, М.А. Егоровой)
("РАНХиГС при Президенте Российской Федерации. Юридический факультет им. М.М. Сперанского", "Юстицинформ", 2015)Так, при заключении договора купли-продажи на условиях CFR или CIF <1> продавец также обязуется заключить договор перевозки груза в пользу покупателя. Данные условия ИНКОТЕРМС дают покупателю возможность быть уверенным, что при доставке груза будут применяться общие стандартные условия поставки, известные ему заранее. В соответствии с вышеупомянутыми торговыми терминами продавец выпускает океанский бортовой коносамент в пользу покупателя, что означает, что в соответствии с ИНКОТЕРМС продавец выполнил свои обязательства по договору перед покупателем. Если договор купли-продажи оформляется на обычных условиях, без ссылки на ИНКОТЕРМС, то покупателю следует определить условия доставки в договоре. Это объясняет появление в Гаагских правилах, посвященных перевозке грузов в линейном сообщении по коносаменту, положений, применимость которых была в первую очередь направлена на охрану интересов покупателя на условиях CFR и CIF, так как правила применяются к отношениям между держателем коносамента и перевозчиком. В Конвенции также унифицированы правила об ответственности линейного перевозчика с тем условием, что перевозчик лишен возможности уменьшить размер предусмотренной в Правилах ответственности по договору. Однако перевозчик получает преимущества в связи с тем, что в конвенцию включен каталог исключений из ответственности перевозчика, который ранее требовалось оговаривать в договоре. Режим Гаагских правил будет применяться к перевозке по коносаменту даже за пределами области применения конвенции, если в коносамент включена оговорка Paramount <2>. Таким образом, обязательный режим представляет собой своего рода компромисс, по которому перевозчику в обмен на ограничение его свободы договора предоставляется довольно скромный уровень ответственности. В частности, понятие морского предприятия и морского риска, данное в статье 1b Конвенции, явно коррелирует с исключением из ответственности за ошибки в навигации и управлении судном. Кроме того, денежный лимит ответственности перевозчика за любые потери или повреждения, причиненные грузу, определен на достаточно низком уровне и выражается в пределах 100 фунтов стерлингов золотом за каждое перевозимое место, а впоследствии был изменен на 665,67 расчетных единиц за место или единицу либо 2 расчетных единицы за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше (п. 5 a) ст. 4 Правил Гаага-Висби). Далее этот скромный лимит ответственности при перевозке грузов морским транспортом был изменен в Гамбургских правилах 1978 года. В частности, было исключено такое основание освобождения перевозчика от ответственности, как ошибки в навигации и управлении судном, а лимит ответственности перевозчика за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, увеличен до суммы, эквивалентной 835 расчетным единицам за место или другую единицу отгрузки либо 2,5 расчетной единицы за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше. Данная тенденция изменений также прослеживается и во вновь изданных, но не вступивших в силу Роттердамских правилах.
(под общ. ред. С.Д. Могилевского, М.А. Егоровой)
("РАНХиГС при Президенте Российской Федерации. Юридический факультет им. М.М. Сперанского", "Юстицинформ", 2015)Так, при заключении договора купли-продажи на условиях CFR или CIF <1> продавец также обязуется заключить договор перевозки груза в пользу покупателя. Данные условия ИНКОТЕРМС дают покупателю возможность быть уверенным, что при доставке груза будут применяться общие стандартные условия поставки, известные ему заранее. В соответствии с вышеупомянутыми торговыми терминами продавец выпускает океанский бортовой коносамент в пользу покупателя, что означает, что в соответствии с ИНКОТЕРМС продавец выполнил свои обязательства по договору перед покупателем. Если договор купли-продажи оформляется на обычных условиях, без ссылки на ИНКОТЕРМС, то покупателю следует определить условия доставки в договоре. Это объясняет появление в Гаагских правилах, посвященных перевозке грузов в линейном сообщении по коносаменту, положений, применимость которых была в первую очередь направлена на охрану интересов покупателя на условиях CFR и CIF, так как правила применяются к отношениям между держателем коносамента и перевозчиком. В Конвенции также унифицированы правила об ответственности линейного перевозчика с тем условием, что перевозчик лишен возможности уменьшить размер предусмотренной в Правилах ответственности по договору. Однако перевозчик получает преимущества в связи с тем, что в конвенцию включен каталог исключений из ответственности перевозчика, который ранее требовалось оговаривать в договоре. Режим Гаагских правил будет применяться к перевозке по коносаменту даже за пределами области применения конвенции, если в коносамент включена оговорка Paramount <2>. Таким образом, обязательный режим представляет собой своего рода компромисс, по которому перевозчику в обмен на ограничение его свободы договора предоставляется довольно скромный уровень ответственности. В частности, понятие морского предприятия и морского риска, данное в статье 1b Конвенции, явно коррелирует с исключением из ответственности за ошибки в навигации и управлении судном. Кроме того, денежный лимит ответственности перевозчика за любые потери или повреждения, причиненные грузу, определен на достаточно низком уровне и выражается в пределах 100 фунтов стерлингов золотом за каждое перевозимое место, а впоследствии был изменен на 665,67 расчетных единиц за место или единицу либо 2 расчетных единицы за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше (п. 5 a) ст. 4 Правил Гаага-Висби). Далее этот скромный лимит ответственности при перевозке грузов морским транспортом был изменен в Гамбургских правилах 1978 года. В частности, было исключено такое основание освобождения перевозчика от ответственности, как ошибки в навигации и управлении судном, а лимит ответственности перевозчика за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, увеличен до суммы, эквивалентной 835 расчетным единицам за место или другую единицу отгрузки либо 2,5 расчетной единицы за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше. Данная тенденция изменений также прослеживается и во вновь изданных, но не вступивших в силу Роттердамских правилах.
Статья: Интеграция российской судебной системой правовых позиций ЕСПЧ о пропорциональности вмешательства государства в частноправовые отношения при рассмотрении споров о переходе права собственности на недвижимое имущество
(Бутакова Н.А., Иванова Т.Н., Катукова С.Ю.)
("Вестник арбитражной практики", 2020, N 4)- Правовой режим ответственности морского перевозчика по Правилам Гаага-Висби / Н.А. Бутакова // Юрист: Федеральный ежемесячный журнал. 2013. N 8. С. 30 - 32;
(Бутакова Н.А., Иванова Т.Н., Катукова С.Ю.)
("Вестник арбитражной практики", 2020, N 4)- Правовой режим ответственности морского перевозчика по Правилам Гаага-Висби / Н.А. Бутакова // Юрист: Федеральный ежемесячный журнал. 2013. N 8. С. 30 - 32;
"Внешнеэкономические сделки: материально-правовое и коллизионное регулирование"
(Канашевский В.А.)
("Волтерс Клувер", 2008)Общеизвестно, что при регулировании внешнеэкономических сделок в международном частном праве используются два метода - материально-правовой и коллизионный. Материально-правовой метод состоит в непосредственном применении к договору норм права, предназначенных для регулирования таких отношений, без поиска применимого национального права. Такие нормы имеют главным образом международное происхождение. Так, лишь в некоторых странах действуют специальные законы, содержащие материально-правовые нормы, направленные на регулирование договорных обязательств. Например, в Китае в 1985 г. был принят Закон о международных хозяйственных договорах, который применялся к договорам (за исключением международных перевозок) китайских организаций с иностранными контрагентами <1>. В то же время на международном уровне приняты и действуют конвенции, содержащие конкретные материальные предписания для участников международных сделок. Таковы, в частности, положения Венской конвенции 1980 г., конвенций, касающихся международных перевозок, например Правил Гаага-Висби, Варшавской конвенции 1929 г., ЦМР 1956 г., Соглашения о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) 1950 г. <2> (в ред. 1998 г.) и др.
(Канашевский В.А.)
("Волтерс Клувер", 2008)Общеизвестно, что при регулировании внешнеэкономических сделок в международном частном праве используются два метода - материально-правовой и коллизионный. Материально-правовой метод состоит в непосредственном применении к договору норм права, предназначенных для регулирования таких отношений, без поиска применимого национального права. Такие нормы имеют главным образом международное происхождение. Так, лишь в некоторых странах действуют специальные законы, содержащие материально-правовые нормы, направленные на регулирование договорных обязательств. Например, в Китае в 1985 г. был принят Закон о международных хозяйственных договорах, который применялся к договорам (за исключением международных перевозок) китайских организаций с иностранными контрагентами <1>. В то же время на международном уровне приняты и действуют конвенции, содержащие конкретные материальные предписания для участников международных сделок. Таковы, в частности, положения Венской конвенции 1980 г., конвенций, касающихся международных перевозок, например Правил Гаага-Висби, Варшавской конвенции 1929 г., ЦМР 1956 г., Соглашения о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) 1950 г. <2> (в ред. 1998 г.) и др.
Статья: О конвенционном регулировании договора международной морской перевозки грузов
(Стригунова Д.П.)
("Юрист", 2017, N 12)Наиболее важным источником конвенционного регулирования договора международной морской перевозки грузов с использованием коносамента является Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте (Гаагские правила) 1924 г., однако коносаменту посвящено здесь всего несколько норм (п. 3 и частично 7 ст. 3). Гаагские правила изменялись Протоколами от 23 февраля 1968 г. (правила Висби) и от 21 декабря 1979 г. и в целом именуются Правилами Гаага-Висби (далее - Правила Гаага-Висби). В настоящее время в Правилах Гаага-Висби участвуют свыше 70 государств, в том числе РФ <7>, а также Великобритания, Германия, США и др.
(Стригунова Д.П.)
("Юрист", 2017, N 12)Наиболее важным источником конвенционного регулирования договора международной морской перевозки грузов с использованием коносамента является Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте (Гаагские правила) 1924 г., однако коносаменту посвящено здесь всего несколько норм (п. 3 и частично 7 ст. 3). Гаагские правила изменялись Протоколами от 23 февраля 1968 г. (правила Висби) и от 21 декабря 1979 г. и в целом именуются Правилами Гаага-Висби (далее - Правила Гаага-Висби). В настоящее время в Правилах Гаага-Висби участвуют свыше 70 государств, в том числе РФ <7>, а также Великобритания, Германия, США и др.