Классификация воздушных судов
Подборка наиболее важных документов по запросу Классификация воздушных судов (нормативно–правовые акты, формы, статьи, консультации экспертов и многое другое).
Статьи, комментарии, ответы на вопросы
"Основные средства и капитальные вложения: Практическое руководство по ведению бухучета в соответствии с требованиями ФСБУ 6/2020 и 26/2020, МСФО и рекомендациями разработчиков"
(Смирнова С.А.)
("АйСи Групп", 2024)Отметим, что по Классификации ОС, которой мы пользуемся сегодня исключительно для налоговых целей, воздушные суда отнесены к шестой группе, где максимальный срок службы определен в 15 лет. Это говорит о том, что государство дает возможность для налоговых целей учитывать амортизацию, практически в два раза превышающую ту величину, которую мы бы имели, если рассчитали ее с учетом технических рекомендаций по длительности использования таких ОС.
(Смирнова С.А.)
("АйСи Групп", 2024)Отметим, что по Классификации ОС, которой мы пользуемся сегодня исключительно для налоговых целей, воздушные суда отнесены к шестой группе, где максимальный срок службы определен в 15 лет. Это говорит о том, что государство дает возможность для налоговых целей учитывать амортизацию, практически в два раза превышающую ту величину, которую мы бы имели, если рассчитали ее с учетом технических рекомендаций по длительности использования таких ОС.
Статья: Международно-правовые аспекты управления космическим движением
(Мунтян М.Е.)
("Вестник Пермского университета. Юридические науки", 2025, N 2)Существует и более сдержанная в отношении расширения задач ИКАО позиция, заключающаяся в том, что применению по аналогии подлежит скорее организационное измерение данной модели, а не конкретные правила движения, хотя и отмечается, что целый ряд таких правил могли в теории быть применимы и к космическому движению, например, правила первоочередного пролета, сохранения безопасного расстояния, зонирования и т.п. [13, с. 233]. Дж. Кириакопулос приводит следующие положительные черты действующей в рамках ИКАО системы организации воздушного движения, которые стоило бы использовать и в процессе установления международно-правового режима управления космическим движением: развитый механизм международного сотрудничества; централизованный контроль ИКАО за децентрализованной (то есть осуществляемой с помощью национальных служб полетной информации) системой управления движением; обмен информацией между операторами воздушных судов и компетентными органами; классификация отдельных зон воздушного пространства для целей обеспечения организации воздушного движения; постоянное отслеживание гражданских рейсов по всему миру; усиление взаимодействия между гражданскими и военными авиационными структурами <73>.
(Мунтян М.Е.)
("Вестник Пермского университета. Юридические науки", 2025, N 2)Существует и более сдержанная в отношении расширения задач ИКАО позиция, заключающаяся в том, что применению по аналогии подлежит скорее организационное измерение данной модели, а не конкретные правила движения, хотя и отмечается, что целый ряд таких правил могли в теории быть применимы и к космическому движению, например, правила первоочередного пролета, сохранения безопасного расстояния, зонирования и т.п. [13, с. 233]. Дж. Кириакопулос приводит следующие положительные черты действующей в рамках ИКАО системы организации воздушного движения, которые стоило бы использовать и в процессе установления международно-правового режима управления космическим движением: развитый механизм международного сотрудничества; централизованный контроль ИКАО за децентрализованной (то есть осуществляемой с помощью национальных служб полетной информации) системой управления движением; обмен информацией между операторами воздушных судов и компетентными органами; классификация отдельных зон воздушного пространства для целей обеспечения организации воздушного движения; постоянное отслеживание гражданских рейсов по всему миру; усиление взаимодействия между гражданскими и военными авиационными структурами <73>.
Нормативные акты
Информационное письмо Президиума ВАС РФ от 10.12.2013 N 162
<Обзор практики применения арбитражными судами статей 178 и 179 Гражданского кодекса Российской Федерации>Суд также отметил, что по смыслу статьи 179 ГК РФ обман в виде намеренного умолчания об обстоятельстве при заключении сделки является основанием для признания ее недействительной только тогда, когда такой обман возникает в отношении обстоятельства, о котором ответчик должен был сообщить при той добросовестности, какая от него требовалась по условиям оборота, тогда как в рассмотренном деле принадлежность пилотов таким обстоятельством не являлась, поскольку не связана напрямую с требованиями к летной классификации экипажа воздушного судна.
<Обзор практики применения арбитражными судами статей 178 и 179 Гражданского кодекса Российской Федерации>Суд также отметил, что по смыслу статьи 179 ГК РФ обман в виде намеренного умолчания об обстоятельстве при заключении сделки является основанием для признания ее недействительной только тогда, когда такой обман возникает в отношении обстоятельства, о котором ответчик должен был сообщить при той добросовестности, какая от него требовалась по условиям оборота, тогда как в рассмотренном деле принадлежность пилотов таким обстоятельством не являлась, поскольку не связана напрямую с требованиями к летной классификации экипажа воздушного судна.
"Воздушный кодекс Российской Федерации" от 19.03.1997 N 60-ФЗ
(ред. от 28.11.2025)
(с изм. и доп., вступ. в силу с 01.03.2026)1) классификацию аэродромов, предназначенных для взлета, посадки, руления и стоянки гражданских воздушных судов, включая классификацию взлетно-посадочных полос, перечень классов таких аэродромов и критерии отнесения к таким аэродромам, а также требования к таким аэродромам в зависимости от класса;
(ред. от 28.11.2025)
(с изм. и доп., вступ. в силу с 01.03.2026)1) классификацию аэродромов, предназначенных для взлета, посадки, руления и стоянки гражданских воздушных судов, включая классификацию взлетно-посадочных полос, перечень классов таких аэродромов и критерии отнесения к таким аэродромам, а также требования к таким аэродромам в зависимости от класса;
Статья: Договор буксировки воздушных судов
(Данилин Е.М.)
("Транспортное право", 2023, N 3)В том же приложении к Конвенции дается классификация воздушных судов легче и тяжелее воздуха. К воздушным судам тяжелее воздуха относятся: самолет, вертолет, автожир, винтокрыл, орнитоптер, планер, а к воздушным судам легче воздуха отнесены аэростат и дирижабль, отличия которых заключаются в наличии у последнего силовой установки.
(Данилин Е.М.)
("Транспортное право", 2023, N 3)В том же приложении к Конвенции дается классификация воздушных судов легче и тяжелее воздуха. К воздушным судам тяжелее воздуха относятся: самолет, вертолет, автожир, винтокрыл, орнитоптер, планер, а к воздушным судам легче воздуха отнесены аэростат и дирижабль, отличия которых заключаются в наличии у последнего силовой установки.
Статья: Беспилотные летательные аппараты как предмет преступления
(Шумихин В.Г.)
("Ex jure", 2025, N 2)Иначе следует квалифицировать угон гражданского БПЛА. ВЗК РФ дает классификацию гражданских беспилотников по критерию веса (взлетной массы) и правового режима. Несколько иная классификация беспилотных летательных аппаратов содержалась в Постановлении Правительства РФ от 25 мая 2019 г. N 658 "Об утверждении Правил государственного учета беспилотных гражданских воздушных судов с максимальной взлетной массой от 0,15 килограмма до 30 килограммов, сверхлегких пилотируемых гражданских воздушных судов с массой конструкции 115 килограммов и менее, ввезенных в Российскую Федерацию или произведенных в Российской Федерации". Именно по этим критериям в ст. 33 ВЗК РФ нормативно выделены три группы БПЛА: первая группа - беспилотники взлетной массой до 0,15 килограмма, не подлежащие государственному учету; вторая группа - беспилотные гражданские воздушные суда с максимальной взлетной массой от 0,15 до 30 килограммов, подлежащие госучету федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом в сфере гражданской авиации; третья группа гражданских беспилотников - беспилотные воздушные суда с максимальной взлетной массой более 30 килограммов, подлежащие государственной регистрации "в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации с выдачей свидетельств о государственной регистрации или в государственном реестре гражданских воздушных судов иностранного государства при условии заключения соглашения о поддержании летной годности между Российской Федерацией и государством регистрации". Исходя из данной классификации к воздушным судам в аспекте предмета ст. 211 УК РФ можно отнести лишь третью группу гражданских БПЛА. Кроме того, согласно Гражданскому кодексу Российской Федерации <8> к недвижимым вещам относятся, в частности, подлежащие государственной регистрации воздушные суда (п. 1 ст. 130). Таким образом, эта категория БПЛА является недвижимым имуществом и подлежит налогообложению: "...если беспилотное воздушное судно подлежит государственной регистрации как воздушное судно и учтено на балансе организации в качестве объекта основных средств в порядке, установленном для ведения бухгалтерского учета, то оно подлежит налогообложению налогом" <9>.
(Шумихин В.Г.)
("Ex jure", 2025, N 2)Иначе следует квалифицировать угон гражданского БПЛА. ВЗК РФ дает классификацию гражданских беспилотников по критерию веса (взлетной массы) и правового режима. Несколько иная классификация беспилотных летательных аппаратов содержалась в Постановлении Правительства РФ от 25 мая 2019 г. N 658 "Об утверждении Правил государственного учета беспилотных гражданских воздушных судов с максимальной взлетной массой от 0,15 килограмма до 30 килограммов, сверхлегких пилотируемых гражданских воздушных судов с массой конструкции 115 килограммов и менее, ввезенных в Российскую Федерацию или произведенных в Российской Федерации". Именно по этим критериям в ст. 33 ВЗК РФ нормативно выделены три группы БПЛА: первая группа - беспилотники взлетной массой до 0,15 килограмма, не подлежащие государственному учету; вторая группа - беспилотные гражданские воздушные суда с максимальной взлетной массой от 0,15 до 30 килограммов, подлежащие госучету федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом в сфере гражданской авиации; третья группа гражданских беспилотников - беспилотные воздушные суда с максимальной взлетной массой более 30 килограммов, подлежащие государственной регистрации "в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации с выдачей свидетельств о государственной регистрации или в государственном реестре гражданских воздушных судов иностранного государства при условии заключения соглашения о поддержании летной годности между Российской Федерацией и государством регистрации". Исходя из данной классификации к воздушным судам в аспекте предмета ст. 211 УК РФ можно отнести лишь третью группу гражданских БПЛА. Кроме того, согласно Гражданскому кодексу Российской Федерации <8> к недвижимым вещам относятся, в частности, подлежащие государственной регистрации воздушные суда (п. 1 ст. 130). Таким образом, эта категория БПЛА является недвижимым имуществом и подлежит налогообложению: "...если беспилотное воздушное судно подлежит государственной регистрации как воздушное судно и учтено на балансе организации в качестве объекта основных средств в порядке, установленном для ведения бухгалтерского учета, то оно подлежит налогообложению налогом" <9>.