3. Нарушения и отклонения при проведении работ по обслуживанию (ремонту, модернизации) наземной инфраструктуры авиатопливообеспечения

12.01.2000 в аэропорту Новосибирск (Толмачево) произошел серьезный инцидент с самолетом Ту-154М RA-85763.

Выполнялся полет по маршруту Краснодар - Радужный - Новосибирск (Толмачево). При заходе на посадку и посадке в аэропорту Новосибирск (Толмачево) произошел последовательный отказ трех двигателей самолета:

на высоте 644 метра - двигатель N 2;

на высоте 275 метров - двигатель N 3;

на высоте 9 метров - двигатель N 1.

При исследовании насосов-регуляторов двигателей было выявлено заклинивание роторов и залипание золотниковых пар агрегатов в результате отложения на их элементах значительного количества посторонних смолообразных отложений.

При оценке технического состояния фильтров тонкой очистки двигателей также были обнаружены нехарактерные отложения, масса которых примерно в 3 раза превышала среднестатистическую массу отложений, снимаемых с фильтров нормально работавшей авиатехники. Данные отложения были идентифицированы как отвержденная дефенилолпропановая эпоксидная смола, присутствие которой в топливе является недопустимым. Дефенилолпропан (диан) служит сырьем для получения диановых эпоксидных смол, являющихся основным компонентом (связующим) лакокрасочных материалов (эмалей, шпаклевок, грунтовок, клея).

В ходе расследования было установлено, что заправка самолета в аэропорту Краснодар производилась из топливозаправщика, внутренняя поверхность емкости которого была покрыта эпоксидным антикоррозионным покрытием ЭП-0010у. Данное антикоррозионное покрытие было нанесено в эксплуатации, при выполнении работ по модернизации топливозаправщиков в мае 1999 года.

Качество нанесения антикоррозионного покрытия на внутреннюю поверхность цистерны не соответствовало установленным требованиям:

покрытие имело многочисленные потеки, а также зоны, не имеющие покрытия. Зоны, не имеющие антикоррозионного покрытия, покрыты продуктами коррозии (ржавчиной);

на боковых поверхностях передней части цистерны, в передней ее части, имеются зоны с утратой верхнего слоя антикоррозионного покрытия и следами его "вымывания";

на поверхности днища цистерны, в передней ее части, имеется зона овальной формы с признаком утраты всего покрытия в результате воздействия или взаимодействия его с топливом. В данной зоне находится "натек" неотвержденной эмали, только поверхностный слой которого полимеризовался в достаточной степени. Под влиянием эксплуатационных факторов целостность поверхностного слоя "натека" нарушилась, в результате чего неотвержденное покрытие из данной зоны попадало в топливо.

Таким образом, в цистерне топливозаправщика происходил процесс "размывания" поверхностного слоя антикоррозионного покрытия.

Причиной отказа двигателей явилось загрязнение топлива компонентами лакокрасочного антикоррозионного покрытия на эпоксидной основе внутренней поверхности цистерны топливозаправщика из-за некачественно выполненных работ по нанесению покрытия, а также возможной недостаточной топливостойкости покрытия в ожидаемых условиях эксплуатации топливозаправщиков.

Серьезный инцидент стал возможным в результате допуска к модернизации и ремонту авиационной техники (топливозаправщиков) юридических и физических лиц, не имеющих права на выполнение работ и услуг в области деятельности, непосредственно связанной с обеспечением безопасности полетов.

13.04.2010 в аэропорту Гонконг (Китай) произошло авиационное происшествие с самолетом А-330-342 B-HLL.

Выполнялся регулярный пассажирский рейс по маршруту Сидоарджо (Индонезия) - Гонконг (Китай).

В процессе снижения для посадки в аэропорту Гонконг, при пересечении эшелона 230, произошло срабатывание сигнализации об отказах левого "ENG 1 CTL SYS FAULT" и правого "ENG 2 STALL" двигателей. В соответствии с рекомендации руководства по летной эксплуатации экипаж самолета перевел двигатель N 2 на режим малого газа, а двигатель N 1 на максимальный продолжительный режим (MCT). Однако обороты КНД двигателя N 1 увеличились до 57% с последующим уменьшением до 37%.

Через 9 минут после этого, при нахождении самолета на высоте 8000 футов, произошло срабатывание сигнализации "ENG 1 STALL" левого двигателя. При проверке работы двигателей перемещением РУД обоих двигателей экипаж ВС отметил, что изменение режима работы двигателей не соответствовало положению РУД. В дальнейшем, несмотря на перемещение РУД двигателя N 1 на режим малого газа, обороты КНД остались на уровне 74%.

В процессе снижения обороты двигателя N 1 уменьшились лишь до 71% при положении РУД на режиме малого газа. Из-за повышенной скорости экипаж не смог выпустить механизацию крыла в посадочное положение. Посадка была произведена на скорости 231 узел (более 400 км/час), при этом произошло отделение самолета от ВПП с последующим повторным приземлением и касанием ВПП капотами левого двигателя.

Экипажу удалось остановить самолет в пределах искусственного покрытия ВПП, в ходе аварийной эвакуации пассажиры и члены экипажа получили незначительные травмы.

В пробах топлива, слитых из баков самолета, было обнаружено присутствие полупрозрачных сферических твердых частиц. Аналогичные сферические твердые частицы были также обнаружены внутри некоторых агрегатов двигателей самолета. Результаты анализа частиц показали, что они преимущественно состоят из углерода, кислорода и натрия с умеренным количеством хлора и серы и, в основном, представляют собой полиакрилат натрия, что соответствует сверхабсорбентному полимеру (SAP), используемому в фильтрах-мониторах, устанавливаемых на передвижном топливозаправочном агрегате (сервисере). Обнаруженные сферы SAP имели размер от 5 до 30 мкм (большинство 5 - 15 мкм).

В ходе расследования было установлено, что в аэропорту Сидоарджо (Индонезия) самолет был заправлен 24400 кг топлива с использованием централизованной системы заправки и передвижного топливозаправочного агрегата N JUA06, в составе которого использовалось 40 фильтров-мониторов с SAP.

С марта по апрель 2010 года в аэропорту Сидоарджо (Индонезия) начались работы по расширению системы централизованной заправки, предусматривающие врезку дополнительного участка трубопровода. Наиболее вероятно, что из-за отклонений в технологи выполнения этих работ в трубопроводы попала соленая вода (аэродром находится в непосредственной близости от берега моря), взаимодействие которой с материалом фильтров-мониторов топливозаправочного агрегата привело к изменению свойств фильтров и вымыванию сфер SAP в баки самолета.

Согласно отчетам о техническом обслуживании, после возобновления использования централизованной системы заправки был проведен ряд внеплановых замен фильтров-мониторов на некоторых топливозаправочных агрегатах. Это указывало на то, что фильтры-мониторы подверглись воздействию загрязняющих веществ.

Кроме того, перепад давления на фильтре топливозаправочного агрегата N JUA06 за неделю до авиационного происшествия резко увеличился, однако на это не было обращено внимание, расследование причин этого изменения не было проведено поставщиком услуг по авиатопливообеспечению. При последней заправке самолета А-330 отмечалась вибрация заправочного шланга, вследствие чего заправка самолета временно прекращалась (оператор сервисера предполагал, что вибрация связана с попаданием воздуха в систему).

Авиационное происшествие явилось следствием сочетания следующих факторов:

повторный ввод в эксплуатацию системы централизованной заправки после проведения дополнительных работ не позволил полностью удалить все загрязняющие вещества в контуре системы. В контуре системы заправки осталась соленая вода;

повторный ввод в эксплуатацию системы централизованной заправки не был должным образом скоординирован, что привело к преждевременному возобновлению операций по заправке, в то время как система все еще содержала загрязняющие вещества;

операции по заправке в аэропорту Сидоарджо, в частности заправка с низким расходом топлива, регистрация и мониторинг перепада давления, не полностью соответствовали последним рекомендациям международной топливной промышленности;

ряд внеплановых замен фильтров-мониторов после преждевременного возобновления операций по заправке не были расследованы поставщиком топлива и оператором системы заправки в аэропорту Сидоарджо;

необычная вибрация, наблюдавшаяся во время заправки самолета, не была немедленно остановлена и должным образом исследована персоналом поставщика топлива.

Окончательный отчет по результатам расследования авиационного происшествия размещен на официальном сайте Департамента гражданской авиации Специального административного района Гонконг КНР в сети Интернет по адресу: https://www.cad.gov.hk/reports/2%20Final%20Report%20-%20CX%20780%202013%2007%20web%20access%20compliant.pdf