33.75. Анализ безопасности

(a)(1) Заявитель должен выполнить анализ безопасности двигателя, включая систему управления, для оценки возможных последствий всех отказов, которые могут произойти. При этом необходимо учитывать, если применимо:

(i) Предполагаемые приборы и оборудование воздушного судна, связанные с установкой двигателя. Такие предположения должны быть сформулированы при проведении анализа.

(ii) Последующие вторичные отказы и скрытые отказы.

(iii) Множественные отказы, на которые есть ссылка в п. (d) данного параграфа или которые приводят к опасным, связанным с двигателем, последствиям, определенным в п. (g)(2) данного параграфа.

(2) Заявитель должен составить сводку отказов, которые могут привести к значительным и опасным, связанным с двигателем, последствиям, указанным в п. (g), и оценить вероятность проявления таких последствий. Любая деталь двигателя, отказ которой может привести к опасным, связанным с двигателем, последствиям, должна быть ясно определена в этой сводке.

(3) Заявитель должен показать, что опасные, связанные с двигателем, последствия будут возникать с частотой, не превышающей частоту крайне маловероятного события (диапазон вероятности - от 10^-7 до 10^-9 на час наработки двигателя в полете). Так как оценки вероятностей отдельных отказов могут быть недостаточно точными, чтобы позволить заявителю оценить суммарную частоту опасных, связанных с двигателем, последствий, то соответствие может быть установлено, если продемонстрировано, что вероятность опасного, связанного с двигателем, последствия единичного отказа не превышает 10^-8 на час наработки двигателя в полете. При таких низких значениях вероятности абсолютное доказательство затруднено, и соответствие можно установить, опираясь на инженерное заключение и предшествующий опыт в сочетании с обоснованной методологией конструирования и испытаний.

(4) Заявитель должен показать, что значительные, связанные с двигателем, последствия будут возникать с частотой, не превышающей частоту маловероятного события (диапазон вероятностей - от 10^-5 до 10^-7 на час наработки двигателя в полете).

(b) Компетентный орган может потребовать, чтобы любые допущения относительно последствий отказов или возможных комбинаций отказов подтверждались испытаниями.

(c) Вероятность первичного отказа некоторых деталей невозможно точно определить в численных величинах. Если существует возможность, что отказ таких элементов приведет к опасным, связанным с двигателем, последствиям, то соответствие может быть установлено на основании удовлетворения требований к целостности деталей, изложенных в 33.15, 33.27 и 33.30. Эти случаи должны быть указаны в анализе безопасности.

(d) Если для предотвращения развития отказа до опасных, связанных с двигателем, последствий предусмотрена система обеспечения безопасности, то при анализе безопасности должна рассматриваться возможность отказа системы обеспечения безопасности в комбинации с основным отказом двигателя. Система обеспечения безопасности может включать предохранительные устройства, приборное оборудование, средства раннего предупреждения, проверки при техническом обслуживании, а также другие оборудование и процедуры. Если элементы системы обеспечения безопасности находятся вне зоны ответственности изготовителя двигателя, то допущения относительно надежности этих элементов должны быть четко установлены при анализе и определены в Документации по установке или эксплуатации согласно 33.5.

(e) Если анализ безопасности зависит от одного или более изложенных ниже факторов, то при анализе эти факторы должны быть выявлены и соответственно подтверждены:

(1) Операции по техническому обслуживанию, которые проводятся через установленные интервалы. Эти мероприятия включают проверку эксплуатационной пригодности (способности к техническому обслуживанию) деталей, отказ которых может быть скрытым. При необходимости для предотвращения появления опасных, связанных с двигателем, последствий операции по техническому обслуживанию и интервалы технического обслуживания должны быть указаны в Документации по поддержанию летной годности, требуемой 33.4. Кроме того, если ошибки при техническом обслуживании двигателя, включая систему управления двигателя, могут привести к опасным, связанным с двигателем, последствиям, то необходимые указания должны быть включены в соответствующие руководства по двигателю.

(2) Проверка работоспособности предохранительных или других устройств в предполетные или другие установленные периоды. Инструкции по этим проверкам должны быть опубликованы в соответствующем руководстве по двигателю.

(3) Обеспечение специальными контрольно-измерительными приборами.

(4) Действия летного экипажа, которые указаны в Руководстве по эксплуатации.

(f) Анализ безопасности должен также включать, если применимо, исследование следующего оборудования:

(1) индикаторные приборы;

(2) ручные и автоматические органы управления;

(3) системы отбора воздуха от компрессора;

(4) системы впрыскивания охладителя на вход двигателя;

(5) системы регулирования температуры газа;

(6) системы регулирования частоты вращения двигателя, регуляторы мощности/тяги и системы управления подачи топлива;

(7) ограничители превышения частоты вращения и температуры двигателя или срезки топлива двигателя;

(8) системы управления воздушным винтом;

(9) системы реверсирования тяги двигателя или воздушного винта.

(g) Для демонстрации соответствия требованиям Части 33 Авиационных правил применительно к двигателю используются следующие определения отказа:

(1) Отказ двигателя, при котором единственным последствием является частичная или полная потеря его тяги или мощности (и соответствующих служебных функций), должен рассматриваться как отказ с незначительным, связанным с двигателем, последствием.

(2) Нижеуказанные последствия должны рассматриваться как опасные, связанные с двигателем, последствия:

(i) нелокализованные фрагменты, обладающие высокой энергией;

(ii) недопустимая концентрация токсичных продуктов в отбираемом от двигателя воздухе, предназначенном для кабины, в соответствии с требованиями 25.831 АП-25, 23.831 АП-23, 27.831 АП-27, 29.831 АП-29;

(iii) значительная тяга в направлении, противоположном заданному;

(iv) неуправляемый пожар;

(v) разрушение узлов подвески двигателя, приводящее к отделению двигателя от воздушного судна;

(vi) разъединение воздушного винта с двигателем (если применимо); и

(vii) невозможность выключить двигатель.

(3) Если степень тяжести последствий занимает промежуточное место между указанными в пп. (g)(1) и (2), то такие последствия должны рассматриваться как значительные, связанные с двигателем, последствия.