1.2.5. Морской транспортный флот

Уровень развития торгового флота и гражданского судостроения является первой производной от уровня развития мировой экономики, мировой торговли. Несмотря на то, что современное состояние мировой экономики является весьма неблагоприятным с точки зрения точности прогнозирования развития рынка перевозок водным транспортом, основные тренды в мировом гражданском судостроении очевидны и являются основой для объективного обоснования целей и задач российского судостроения как на краткосрочную, так и на более длительную перспективу.

По состоянию на февраль 2012 г. мировой портфель судостроительных заказов содержал 5623 судна суммарным тоннажем 109,9 CGT (компенсированных регистровых тонн). Доля российских верфей в этом портфеле - 71 судно общим тоннажем 0,5 CGT.

Однако и при этом выход на сложившийся внешний рынок судостроительной продукции для отечественной промышленности в наиболее массовых секторах (сухогрузные и наливные морские транспортные суда различных типов неледового плавания либо низших ледовых классов) будет затруднен по объективным причинам.

Стратегическая задача любой экономики - обеспечение перевозки 50% национальной внешнеторговой грузовой базы национальным транспортом (сегодня по морскому транспорту - около 6%) и 100% - через национальные терминальные мощности (сегодня - около 80%).

Здесь можно выделить два основных направления:

вывоз продукции российских месторождений углеводородов, в первую очередь, с месторождений континентального шельфа Арктических морей и побережья;

развитие традиционного ("конвенционного") судоходства.

С учетом задачи значительного повышения доли российского флота в морской перевозке российских экспортных и импортных грузов очевидно наличие в потенциале крупного портфеля российских заказов на судостроительную продукцию. Поэтому в качестве основного перспективного направления рассматривается освоение внутреннего рынка.

В дополнение к этому следует учитывать два обстоятельства в области развития мирового судоходства, которые могут иметь определяющее значение для отечественного судостроения. Оба эти обстоятельства связаны с тем, что в современных условиях практически все трансконтинентальные перевозки осуществляются по кратчайшим маршрутам, условия плавания на которых, в сочетании с объемами грузопотоков, определяют предельные размеры судов тех или иных типов.

Первое обстоятельство - это реализация проекта реконструкции Панамского канала и, тем более, нового проекта создания Никарагуанского канала изменит размерный состав торгового флота, используемого на маршрутах, в первую очередь, азиатских, на Америку, в обеспечение достижения максимальной эффективности грузоперевозок. Резко возрастет потребность в судах более высоких дедвейтных групп, а суда, используемые здесь сегодня, будут переводиться на другие линии либо ускоренно списываться. Это, несомненно, скажется на повышении загрузки азиатских верфей крупнотоннажного судостроения и, в первую очередь, Китая, стремящегося закрепить свою грузовую базу за подконтрольным флотом.

Указанное обстоятельство, ликвидирующее существенную сегодняшнюю недогрузку мощностей азиатских судостроительных компаний-лидеров, создает дополнительные предпосылки (на период кратко- и среднесрочной перспективы) для закрепления российских заказов за российскими верфями, что сегодня, трудно обеспечить, даже с учетом принимаемых мер господдержки.

Второе обстоятельство заключается в том, что в последние годы судоходство по Суэцкому каналу снизилось, что объясняется не только последствиями мирового финансового кризиса, но и возросшей активностью пиратов у берегов Сомали.

История Суэцкого канала содержит два случая прекращения движения по нему по причине военных действий в ближневосточном регионе: с октября 1956 г. по апрель 1957 г. и с июня 1967 г. по июнь 1975 г.

В современных политических условиях, когда ситуация на Ближнем Востоке не исключает возможности возникновения новой войны, риск того, что торговое судоходство через Суэцкий канал может быть прервано, представляется достаточно высоким.

Это обусловливает повышение интереса со стороны субъектов морского бизнеса целого ряда стран к альтернативному морскому пути Азия-Европа через Северный Ледовитый океан и, соответственно, обеспечивает возможность России реализовать один из приоритетов национальной арктической стратегии: обеспечить организацию использования Северного морского пути для международного судоходства в рамках своей юрисдикции и в соответствии с международными договорами.

Северный морской путь - кратчайший путь между Северной Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом. Для эталонного маршрута Роттердам-Йокогама при следовании через Суэцкий канал и Индийский океан расстояние составляет 11,2 тыс. миль, а по Северному морскому пути - на 3,9 тыс. миль (34%) короче. Это уменьшает время в пути с 33 до 20 суток и экономит 800 - 1000 т топлива на среднестатистическое судно. Даже при установлении фрахтовых ставок, в 4 раза превышающих обычные ставки на рейсы через Суэцкий канал, стоимость перевозки грузов через СМП будет сопоставима со стоимостью перевозки через Суэц при существенно меньшем времени. Создание новых высокоширотных глубоководных маршрутов, пролегающих севернее Новосибирских островов, позволит осуществлять судоходство крупнотоннажных судов с осадкой более 15 м. Использование их полной грузовместимости и дополнительная экономия времени обеспечивают повышение экономической эффективности доставки грузов как в российские порты, так и в Юго-Восточную Азию.

В 2010 году в Арктике транзитом было перевезено около 115 тыс. т грузов (из них 45 тыс. т иностранными компаниями), в 2011 году - уже 674 тыс. т (на долю иностранных перевозчиков пришлось почти 500 тыс. т), прогноз на 2012 год: более 1,5 млн. т навалочных грузов и около 1 млн. т нефти - это абсолютный рекорд для Северного морского пути. Уже в ближайшие годы грузопоток может быть доведен до 60 - 80 млн. т/год.

При этом в качестве важного шага рассматривается постепенное расширение временных рамок полярной навигации, что нереализуемо без соответствующего развития основной инфраструктуры - портов, ледокольного и транспортного флота. 28 июля 2012 г. подписан Федеральный закон "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути". Согласно этому документу, транспортные операторы, в том числе и иностранные, должны иметь равный доступ на трассы Северного морского пути. Изменения в Кодексе торгового мореплавания предусматривают создание специализированного госучреждения - администрации Северного морского пути, обеспечивающей централизованное управление этой транспортной системой, обеспечение безопасности мореплавания и защиты окружающей среды Арктического региона, а также ледокольного обслуживания.

В части сегмента рынка ледоколов, особенно атомных, конкурентоспособность России исторически находится на высоком уровне.

Общий портфель заказов по ледоколам до 2025 года может составить более 200 млрд. руб. - 100% внутреннего рынка по атомным ледоколам, до 90% по дизельным.

Превращение Северного морского пути в регулярную морскую трассу вдоль всего побережья Северного Ледовитого океана от Мурманска до Берингова пролива, касаясь также бассейнов 8 крупнейших северных судоходных рек, обеспечивает России не только экономические, но и существенные политические преимущества, необходимые для укрепления позиций страны и в Арктике, и на международной арене в целом.

Превратив Северный морской путь в востребованную и постоянно действующую евроазиатскую транспортную артерию, Россия сможет занять существенное место в системе международной морской торговли, что особенно актуально в рамках ее членства во Всемирной торговой организации.

Конкурентоспособность судов неледового плавания определяется в первую очередь ценой и сроками поставки заказов. Здесь в подавляющем большинстве случаев отечественная промышленность проигрывает. Исключение составляют малочисленные заказы в сфере среднетоннажного судостроения, которые по тем или иным причинам в данный момент невыгодны "лидерам судостроения".

Суда ледового плавания для обеспечения транспортных операций при работе на шельфе, а также суда и средства для Северного морского пути более конкурентоспособны из-за опережающего уровня развития ледовых технологий в России. Достижению абсолютного лидерства препятствуют низкая производительность труда в промышленности и, соответственно, высокая себестоимость производства.

Общий портфель заказов по морским транспортным и обеспечивающим судам для российских организаций в ближайшие 8 - 10 лет может составить более 450 млрд. руб. Это составляет 70 - 80% внутреннего рынка различных типов судов ледового плавания и до 30% неледовых транспортных судов.