23.562. Динамические условия аварийной посадки

(a) Каждая система "кресло + средства фиксации" должна быть рассчитана на обеспечение защиты каждого человека в процессе аварийной посадки, когда:

(1) Правильно используются кресла, поясные и плечевые привязные ремни, предусмотренные для этого в конструкции.

(2) Человек подвергается воздействию нагрузок, возникающих в условиях, описанных в настоящем параграфе.

(b) За исключением тех систем "кресло + средства фиксации", на которые распространяются требования пункта (d) настоящего параграфа, каждая система "кресло + средства фиксации", предназначенная для экипажа или пассажиров самолетов нормальной, многоцелевой или акробатической категорий, должна успешно пройти динамические испытания или должна быть оценена посредством расчетного анализа, подкрепленного динамическими испытаниями, в соответствии с каждым из следующих условий. При проведении этих испытаний человека должен имитировать "сидящий" в нормальном вертикальном положении соответствующий антропоморфологический манекен номинальной массой 77 кг.

(1) В первом виде испытаний изменение скорости должно составлять не менее 9,45 м/с. Система "кресло + средства фиксации" должна быть ориентирована применительно к ее номинальному положению на самолете, при этом горизонтальная плоскость самолета должна быть поднята на угол кабрирования 60° без рыскания относительно вектора скорости удара. Для систем "кресло + средства фиксации", установленных на самолете в первом ряду, пиковая перегрузка торможения должна достигаться не позднее чем через 0,05 с после удара и составлять как минимум 19. Для всех других систем "кресло + средства фиксации" пиковая перегрузка торможения должна достигаться не позднее чем через 0,06 с и составлять как минимум 15.

(2) Во втором виде испытаний изменение скорости должно составлять не менее 12,8 м/с. Система "кресло + средства фиксации" должна быть ориентирована применительно к ее номинальному положению на самолете, при этом вертикальная плоскость самолета должна быть развернута на угол рыскания 10° без тангажа относительно вектора скорости удара в направлении, которое приводит к наибольшему нагружению плечевых привязных ремней. Для систем "кресло + средства фиксации", установленных на самолете в первом ряду, пиковая перегрузка торможения должна достигаться не позднее чем через 0,05 с после удара и составлять как минимум 26. Для всех других систем "кресло + средства фиксации" пиковая перегрузка торможения должна достигаться не позднее чем через 0,06 с после удара и составлять как минимум 21.

Для учета коробления пола перед проведением второго вида испытаний, определенного подпунктом (b)(2) настоящего параграфа, направляющие на полу или узлы крепления системы "кресло + средства фиксации" на конструкции фюзеляжа должны быть предварительно нагружены для нарушения их взаимной параллельности как минимум на 10° по вертикали (т.е. для создания непараллельности по тангажу), при этом одна из направляющих или один из узлов крепления должны быть предварительно нагружены для установки на 10° по крену.

(c) При проведении динамических испытаний, выполняемых в соответствии с пунктом (b) настоящего параграфа, должно быть показано соответствие следующим требованиям:

(1) Система "кресло + средства фиксации" должна фиксировать манекен, несмотря на то, что элементы этой системы могут подвергаться деформации, удлинению, смещению или смятию, предусмотренному в конструкции.

(2) Крепление системы "кресло + средства фиксации" к испытательному стенду должно оставаться целым, несмотря на то, что конструкция кресла может деформироваться.

(3) В процессе удара каждая лента плечевых привязных ремней должна оставаться на плече манекена.

(4) В процессе удара поясной привязной ремень должен оставаться на тазе манекена.

(5) Результаты динамических испытаний должны показать, что человек защищен от серьезной травмы головы:

(i) Если возможен контакт головы с ближайшими креслами, конструкцией или другими элементами кабины, то должна быть обеспечена такая защита, при которой удар головой не превысил бы критерий травмирования головы (HIC), равный 1000 единиц.

(ii) Величина критерия травмирования головы (HIC) определяется по формуле

,

где:

t₁ - время начала интегрирования, с;

t₂ - время окончания интегрирования, с;

(t₂ - t₁) - продолжительность основного удара головой, с;

a(t) - результирующая перегрузка торможения в центре тяжести головы.

(iii) Соответствие предельному значению критерия травмирования головы (HIC) должно быть продемонстрировано путем измерения параметров удара головой в процессе динамических испытаний, предписанных в подпунктах (b)(1) и (b)(2) настоящего параграфа, или отдельным доказательством с использованием испытаний или аналитических методов.

(6) Нагрузки в одинарном плечевом привязном ремне не должны превышать 794 кгс. Если для фиксации верхней части туловища человека используются двойные привязные ремни, то суммарные нагрузки в ремнях не должны превышать 907 кгс.

(7) Сжимающая нагрузка, измеренная между тазом и поясничной областью позвоночника манекена, не должна превышать 680 кгс.

(d) Для всех однодвигательных самолетов со скоростью сваливания V_SO более 113 км/ч при максимальном весе и тех двухдвигательных самолетов с максимальным взлетной массой 2722 кг или менее и скоростью сваливания V_SO более 113 км/ч при максимальном весе, которые не удовлетворяют требованиям подпункта 23.67(a)(1) НЛГ 23:

(1) Расчетные перегрузки, задаваемые в пункте 23.561(b) НЛГ 23, должны быть умножены на коэффициент, равный квадрату отношения увеличенной скорости сваливания к скорости, равной 113 км/ч. Увеличенные расчетные перегрузки не должны превышать значений при V_SO, равной 146 км/ч. Расчетная перегрузка, направленная вбок, не обязательно должна превышать 2,5; кроме того, для самолетов акробатической категории расчетная перегрузка, направленная вверх, не обязательно должна превышать 5,0.

(2) Испытания системы "кресло + средства фиксации", требуемые подпунктом (b)(1) настоящего параграфа, должны проводиться в соответствии со следующими условиями:

(i) Изменение скорости удара должно быть не менее чем 9,45 м/с.

(ii)(A) Пиковые значения перегрузки g_p, равные 19 и 15, должны быть увеличены умножением на квадрат отношения увеличенной скорости сваливания V_SO к скорости, равной 113 км/ч: g_p 19,0(V_SO/113)² или g_p = 15,0 (V_SO/113) 2.

(B) Пиковые значения перегрузки не должны превышать величины, полученной при скорости сваливания V_SO, равной 146 км/ч.

(iii) Пиковая перегрузка должна достигаться не позднее чем через интервал времени, рассчитанный по следующей формуле:

t_r = 31 / (32,2 g_p) = 0,96 / g_p, где:

g_p - пиковое значение перегрузки торможения, вычисленное в соответствии с подпунктом (d)(2)(ii) настоящего параграфа;

t_r - время достижения пиковой перегрузки торможения, с.

(e) Может быть использован альтернативный подход, обеспечивающий эквивалентный или больший уровень защиты человека, чем требуемый в настоящем параграфе, если доказана его приемлемость.