Опасные грузы гаага
Подборка наиболее важных документов по запросу Опасные грузы гаага (нормативно–правовые акты, формы, статьи, консультации экспертов и многое другое).
Статьи, комментарии, ответы на вопросы
Статья: Государственное регулирование деятельности гражданской авиации России в сфере требований ИКАО
(Рухлинский В.М.)
("Транспортное право", 2014, N 2)Приложение 18 - Безопасная перевозка опасных грузов по воздуху (изд. 4-е, июль 2011 г., включены поправки 1 - 10).
(Рухлинский В.М.)
("Транспортное право", 2014, N 2)Приложение 18 - Безопасная перевозка опасных грузов по воздуху (изд. 4-е, июль 2011 г., включены поправки 1 - 10).
"Международное частное транспортное право. Анализ норм международного и российского транспортного права: Учебное пособие"
(Холопов К.В.)
("Статут", 2010)Отдельным обстоятельством следует считать исключение ответственности перевозчика за потери и убытки, которые могут возникнуть вследствие уничтожения или обезвреживания им опасных грузов (пункт 6 статьи 4). Исключение ответственности обозначается по двум основаниям, приведшим к уничтожению или обезвреживанию опасного груза: когда перевозчик не знал о природе и характере груза и потому согласился его перевозить и когда груз, погруженный с ведома перевозчика, стал опасным для судна и других грузов. Последнее основание не затрагивает обстоятельства, когда опасный груз был уничтожен при наступлении общеаварийной ситуации.
(Холопов К.В.)
("Статут", 2010)Отдельным обстоятельством следует считать исключение ответственности перевозчика за потери и убытки, которые могут возникнуть вследствие уничтожения или обезвреживания им опасных грузов (пункт 6 статьи 4). Исключение ответственности обозначается по двум основаниям, приведшим к уничтожению или обезвреживанию опасного груза: когда перевозчик не знал о природе и характере груза и потому согласился его перевозить и когда груз, погруженный с ведома перевозчика, стал опасным для судна и других грузов. Последнее основание не затрагивает обстоятельства, когда опасный груз был уничтожен при наступлении общеаварийной ситуации.
Нормативные акты
Приказ Ространснадзора от 06.12.2012 N АК-626фс
"О предоставлении лицензии на осуществление погрузочно-разгрузочной деятельности применительно к опасным грузам на железнодорожном транспорте ООО "Сигма"Предоставить обществу с ограниченной ответственностью "Сигма" (сокращенное фирменное наименование - ООО "Сигма"; адрес места нахождения: 456604, Челябинская область, г. Копейск, пр. Победы, 28; адрес места осуществления лицензируемого вида деятельности - Челябинская область, г. Копейск, ул. Гаага, 24; ИНН 7411002504; ОГРН 1027400778976) лицензию серии ПРД N 7406074 на осуществление погрузочно-разгрузочной деятельности применительно к опасным грузам на железнодорожном транспорте.
"О предоставлении лицензии на осуществление погрузочно-разгрузочной деятельности применительно к опасным грузам на железнодорожном транспорте ООО "Сигма"Предоставить обществу с ограниченной ответственностью "Сигма" (сокращенное фирменное наименование - ООО "Сигма"; адрес места нахождения: 456604, Челябинская область, г. Копейск, пр. Победы, 28; адрес места осуществления лицензируемого вида деятельности - Челябинская область, г. Копейск, ул. Гаага, 24; ИНН 7411002504; ОГРН 1027400778976) лицензию серии ПРД N 7406074 на осуществление погрузочно-разгрузочной деятельности применительно к опасным грузам на железнодорожном транспорте.
"Транспортно-экспедиторские услуги при международной перевозке грузов"
(Кокин А.С., Левиков Г.А.)
("Инфотропик Медиа", 2011)Декларация грузоотправителя на перевозку опасного груза ФИАТА - 234
(Кокин А.С., Левиков Г.А.)
("Инфотропик Медиа", 2011)Декларация грузоотправителя на перевозку опасного груза ФИАТА - 234
"Сборник научно-практических статей II Международной научно-практической конференции "Актуальные проблемы предпринимательского и корпоративного права в России и за рубежом" (22 апреля 2015 года, г. Москва)"
(под общ. ред. С.Д. Могилевского, М.А. Егоровой)
("РАНХиГС при Президенте Российской Федерации. Юридический факультет им. М.М. Сперанского", "Юстицинформ", 2015)Как правило, право международной перевозки развивалось в рамках парадигмы свободы договора и международной унификации, которая традиционно достигалась путем применения более или менее общих правил и стандартов. Это особенно очевидно в отношении международной морской перевозки. Морское право появилось ранее других направлений транспортного права, регулирующих перевозки иными видами транспорта, уже в силу того, что все остальные виды транспорта появились значительно позднее морского, поэтому и развитие морского права происходило совершенно индивидуально и самобытно, а принцип свободы договора преобладал еще до появления Конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года (Гаагские правила). Необходимость в единых правилах регулирования в морском праве продемонстрирована на классических примерах общей аварии. Например, когда опасность на море может подвергнуть судно и груз общей опасности, требующей чрезвычайных мер для спасения судна и груза. Операция по спасению может быть осуществлена двумя разными способами. Например, если судно село на мель, в первом случае спасения возможно поднять паруса и оторваться с мели, в результате чего судну будут нанесены значительные повреждения. Во втором случае спасения можно попросту выбросить груз за борт и облегчить судно, тем самым снять его с мели. Второй вариант спасения, конечно, менее привлекателен для грузовладельцев, но более выгоден для судовладельца. Видимо, поэтому был разработан принцип, согласно которому убыток, нанесенный грузовладельцам, должен быть разделен между интересами всех участников морского предприятия, то есть между судном, грузом и подлежащим оплате фрахтом. Стоимость нанесенного ущерба должна быть справедливо распределена в пропорции между участниками морского предприятия. Это то, что называется распределением в общей аварией, которое восходит по крайней мере к так называемому LexRhodiadejactu <1>. Данный принцип позднее был принят в римском праве и до сих пор поддерживается в Йорк-Антверпенских правилах 1994 года. Интересно отметить, что эта концепция сохранилась на протяжении веков в качестве нормы, представляющей яркий пример LexMercatoria.
(под общ. ред. С.Д. Могилевского, М.А. Егоровой)
("РАНХиГС при Президенте Российской Федерации. Юридический факультет им. М.М. Сперанского", "Юстицинформ", 2015)Как правило, право международной перевозки развивалось в рамках парадигмы свободы договора и международной унификации, которая традиционно достигалась путем применения более или менее общих правил и стандартов. Это особенно очевидно в отношении международной морской перевозки. Морское право появилось ранее других направлений транспортного права, регулирующих перевозки иными видами транспорта, уже в силу того, что все остальные виды транспорта появились значительно позднее морского, поэтому и развитие морского права происходило совершенно индивидуально и самобытно, а принцип свободы договора преобладал еще до появления Конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года (Гаагские правила). Необходимость в единых правилах регулирования в морском праве продемонстрирована на классических примерах общей аварии. Например, когда опасность на море может подвергнуть судно и груз общей опасности, требующей чрезвычайных мер для спасения судна и груза. Операция по спасению может быть осуществлена двумя разными способами. Например, если судно село на мель, в первом случае спасения возможно поднять паруса и оторваться с мели, в результате чего судну будут нанесены значительные повреждения. Во втором случае спасения можно попросту выбросить груз за борт и облегчить судно, тем самым снять его с мели. Второй вариант спасения, конечно, менее привлекателен для грузовладельцев, но более выгоден для судовладельца. Видимо, поэтому был разработан принцип, согласно которому убыток, нанесенный грузовладельцам, должен быть разделен между интересами всех участников морского предприятия, то есть между судном, грузом и подлежащим оплате фрахтом. Стоимость нанесенного ущерба должна быть справедливо распределена в пропорции между участниками морского предприятия. Это то, что называется распределением в общей аварией, которое восходит по крайней мере к так называемому LexRhodiadejactu <1>. Данный принцип позднее был принят в римском праве и до сих пор поддерживается в Йорк-Антверпенских правилах 1994 года. Интересно отметить, что эта концепция сохранилась на протяжении веков в качестве нормы, представляющей яркий пример LexMercatoria.
Статья: Актуальные проблемы теории и практики международного транспортного права
(Ерпылева Н.Ю.)
("Адвокат", NN 2, 3, 2003)Гамбургские правила 1978 г. (Закон. 2000. N 6. С. 39 - 47) имеют более широкую сферу действия, чем Гаагско-Висбийские правила. Они охватывают перевозки животных, грузов на палубе и опасных грузов. В них включено дополнительно 13 обязательных реквизитов коносамента (п. 1 ст. 15). Все положения Правил носят императивный характер (п. 1 ст. 23).
(Ерпылева Н.Ю.)
("Адвокат", NN 2, 3, 2003)Гамбургские правила 1978 г. (Закон. 2000. N 6. С. 39 - 47) имеют более широкую сферу действия, чем Гаагско-Висбийские правила. Они охватывают перевозки животных, грузов на палубе и опасных грузов. В них включено дополнительно 13 обязательных реквизитов коносамента (п. 1 ст. 15). Все положения Правил носят императивный характер (п. 1 ст. 23).
"Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации"
(постатейный)
(под ред. Г.Г. Иванова)
("Спарк", 2000)Апелляционный суд Великобритании рассмотрел дело судна The Giannis NK (1996 г.), перевозившего груз земляных орехов из Дакара в Доминиканскую республику. По прибытии судно было подвергнуто карантину, поскольку инспекторы обнаружили, что груз заражен (Khapra beetle). Министерство сельского хозяйства США предложило судовладельцу вернуть груз в страну погрузки или захоронить его в море. Судовладелец принял второе решение и предъявил отправителю требование возместить убытки в связи с выгрузкой опасного груза, указывая, что он представляет физическую опасность для судна. Суд отметил, что захоронение груза (в том числе и части зерна, также перевозившегося на этом судне) явилось прямым следствием заражения груза и таким образом этот груз был опасным в том смысле, что он привел к утрате другого груза. Таким образом, в смысле Гаагско - Висбийских правил земляные орехи были грузом, "опасным по своей природе".
(постатейный)
(под ред. Г.Г. Иванова)
("Спарк", 2000)Апелляционный суд Великобритании рассмотрел дело судна The Giannis NK (1996 г.), перевозившего груз земляных орехов из Дакара в Доминиканскую республику. По прибытии судно было подвергнуто карантину, поскольку инспекторы обнаружили, что груз заражен (Khapra beetle). Министерство сельского хозяйства США предложило судовладельцу вернуть груз в страну погрузки или захоронить его в море. Судовладелец принял второе решение и предъявил отправителю требование возместить убытки в связи с выгрузкой опасного груза, указывая, что он представляет физическую опасность для судна. Суд отметил, что захоронение груза (в том числе и части зерна, также перевозившегося на этом судне) явилось прямым следствием заражения груза и таким образом этот груз был опасным в том смысле, что он привел к утрате другого груза. Таким образом, в смысле Гаагско - Висбийских правил земляные орехи были грузом, "опасным по своей природе".
"Правовое регулирование морского судоходства в Российской Федерации"
(2-е издание, переработанное и дополненное)
(Иванов Г.Г.)
("Морские вести России", 2009)Как уже отмечалось, перевозка опасных грузов регулируется главой VII СОЛАС-74. В рамках ИМО был принят МКМПОГ, который является обязательным для исполнения всеми российскими юридическими и физическими лицами. Согласно п. 1 ст. 151 в случае, если легковоспламеняющийся, взрывчатый или опасный по своей природе груз сдан под неправильным наименованием и при приеме груза перевозчик не мог посредством наружного осмотра удостовериться в его свойствах, такой груз может быть в любое время в зависимости от обстоятельств выгружен, уничтожен или обезврежен перевозчиком без возмещения отправителю убытков. Наоборот, отправитель несет ответственность перед перевозчиком за все убытки, причиненные ему в результате погрузки такого груза, а фрахт за его перевозку не возвращается (если фрахт не был получен, то подлежит взысканию полностью). Это положение в основном следует ст. 4 Гаагско-Висбийских правил. Практика морских перевозок показывает, что наряду с указанными выше обстоятельствами серьезной опасностью является предъявление перевозчику опасного груза под правильным наименованием, но без надлежащей маркировки и без информации о его опасных свойствах.
(2-е издание, переработанное и дополненное)
(Иванов Г.Г.)
("Морские вести России", 2009)Как уже отмечалось, перевозка опасных грузов регулируется главой VII СОЛАС-74. В рамках ИМО был принят МКМПОГ, который является обязательным для исполнения всеми российскими юридическими и физическими лицами. Согласно п. 1 ст. 151 в случае, если легковоспламеняющийся, взрывчатый или опасный по своей природе груз сдан под неправильным наименованием и при приеме груза перевозчик не мог посредством наружного осмотра удостовериться в его свойствах, такой груз может быть в любое время в зависимости от обстоятельств выгружен, уничтожен или обезврежен перевозчиком без возмещения отправителю убытков. Наоборот, отправитель несет ответственность перед перевозчиком за все убытки, причиненные ему в результате погрузки такого груза, а фрахт за его перевозку не возвращается (если фрахт не был получен, то подлежит взысканию полностью). Это положение в основном следует ст. 4 Гаагско-Висбийских правил. Практика морских перевозок показывает, что наряду с указанными выше обстоятельствами серьезной опасностью является предъявление перевозчику опасного груза под правильным наименованием, но без надлежащей маркировки и без информации о его опасных свойствах.
"Актуальные правовые аспекты современной практики международного коммерческого оборота: Сборник статей"
(под общ. ред. А.С. Комарова)
("Статут", 2016)Теперь рассмотрим положения Роттердамских правил, посвященные опасным грузам, и обязанности грузоотправителя, связанные со сдачей к перевозке опасных грузов. Ни Гаагско-Висбийские, ни Гамбургские правила не определяют, что такое опасный груз. Исследователи считают, что это существенный минус данных Конвенций, так как влечет за собой следующую негативную тенденцию: суды часто трактуют понятие "опасный груз" весьма широко. В частности, данное понятие широко трактуется в системе общего права (common law): там опасными грузами считаются не только грузы, которые являют собой угрозу судну, другим грузам или людям, но и грузы, которые могут причинить экономический ущерб перевозчику, или грузы, которым присущи определенные правовые характеристики, т.е. грузы, в отношении перевозки которых имеются определенные законодательные требования, при неисполнении которых перевозчик может быть подвержен ответственности. Подобная трактовка получила распространение с момента принятия палатой лордов (Великобритания) решения по делу Giannis NK.
(под общ. ред. А.С. Комарова)
("Статут", 2016)Теперь рассмотрим положения Роттердамских правил, посвященные опасным грузам, и обязанности грузоотправителя, связанные со сдачей к перевозке опасных грузов. Ни Гаагско-Висбийские, ни Гамбургские правила не определяют, что такое опасный груз. Исследователи считают, что это существенный минус данных Конвенций, так как влечет за собой следующую негативную тенденцию: суды часто трактуют понятие "опасный груз" весьма широко. В частности, данное понятие широко трактуется в системе общего права (common law): там опасными грузами считаются не только грузы, которые являют собой угрозу судну, другим грузам или людям, но и грузы, которые могут причинить экономический ущерб перевозчику, или грузы, которым присущи определенные правовые характеристики, т.е. грузы, в отношении перевозки которых имеются определенные законодательные требования, при неисполнении которых перевозчик может быть подвержен ответственности. Подобная трактовка получила распространение с момента принятия палатой лордов (Великобритания) решения по делу Giannis NK.