10. При проектировании подвижного состава метрополитена и его составных частей должна оцениваться степень риска транспортного происшествия расчетным, экспериментальным или экспертным путем, в том числе на основании данных, полученных в результате эксплуатации аналогичной продукции.

11. Безопасность подвижного состава метрополитена и его составных частей должна обеспечиваться путем:

а) проведения научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ с применением апробированных технических решений;

б) установления критериев предельных состояний продукции;

в) выбора в процессе проектирования материалов и веществ, применяемых при производстве продукции, с учетом параметров и условий ее эксплуатации;

г) установления назначенных сроков службы и (или) ресурсов продукции;

д) проведения исследований (испытаний) и измерений составных частей подвижного состава, указанных в приложении N 1 к настоящему техническому регламенту, на соответствие требованиям безопасности;

е) отработки методов контроля при производстве продукции;

ж) определения условий и способов утилизации продукции;

з) проведения оценки соответствия продукции требованиям настоящего технического регламента.

12. Прочность, устойчивость и техническое состояние подвижного состава метрополитена и его составных частей должны обеспечивать безопасное движение поездов с конструкционными скоростями в пределах, допустимых для конкретных моделей (серий) вагонов.

13. При проектировании и производстве подвижного состава метрополитена и его составных частей необходимо обеспечить:

а) соблюдение габарита подвижного состава метрополитена с учетом габаритов приближения строений;

б) безопасную эксплуатацию с учетом внешних климатических и механических воздействий;

в) техническую совместимость с инфраструктурой метрополитена и другим подвижным составом метрополитена, эксплуатируемым в рамках этой инфраструктуры;

г) устойчивость от схода колеса с рельса;

д) устойчивость от опрокидывания, в том числе на криволинейных участках пути;

е) предотвращение самопроизвольного ухода с места стоянки;

ж) сцепление вагонов в поездах для передачи продольных усилий в режимах тяги и торможения подвижного состава метрополитена;

з) проход подвижного состава метрополитена в сцепленном положении по криволинейным участкам пути;

и) допустимую длину тормозного пути при экстренном торможении автоматическими тормозами;

к) предотвращение падения составных частей подвижного состава метрополитена на путь;

л) непревышение предельно допустимых значений сил тяги, торможения и величин ускорения;

м) санитарно-эпидемиологическую и экологическую безопасность;

н) электромагнитную совместимость электрооборудования в части обеспечения безопасности работы приборов и оборудования;

о) электромагнитную совместимость электрооборудования с устройствами автоматики и телемеханики метрополитена, устройствами электросвязи инфраструктуры метрополитена;

п) выполнение требований пожарной безопасности;

р) прочность при эксплуатационных режимах нагружения и воздействии;

с) отсутствие пластических деформаций при приложении продольных и вертикальных расчетных динамических нагрузок;

т) сопротивление усталости при малоцикловых и многоцикловых режимах нагружения;

у) безопасность и надежность работы электрооборудования во всех эксплуатационных режимах (при номинальных и граничных режимах электроснабжения);

ф) отсутствие не предусмотренных конструкторской документацией касаний составных частей подвижного состава метрополитена между собой и с элементами инфраструктуры метрополитена;

х) соответствие требованиям энергетической эффективности;

ц) остановку поезда и его частей в случае саморасцепа;

ч) защиту от юза и боксования.

14. При проектировании подвижного состава метрополитена и его составных частей разработчик принимает решения, обеспечивающие установленный законодательством государств-членов допустимый уровень вредного и (или) опасного воздействия на жизнь и здоровье человека, животных, растений и окружающую среду.

15. Выбранные разработчиком конструкции подвижного состава метрополитена и его составных частей должны быть безопасны в течение назначенного срока службы и (или) до достижения назначенного ресурса, а также выдерживать воздействие и нагрузки, которым они могут подвергаться в процессе эксплуатации.

16. При проектировании подвижного состава метрополитена разработчик должен предусматривать использование программных средств, обеспечивающих безопасность функционирования и эксплуатации продукции.

17. При модернизации подвижного состава и (или) его составных частей должно быть обеспечено выполнение требований безопасности, предусмотренных настоящим техническим регламентом.

18. При внесении изменений в конструкторскую документацию, в технологию изготовления подвижного состава метрополитена и его составных частей должны соблюдаться требования безопасности, установленные настоящим техническим регламентом.

19. На подвижной состав метрополитена и его составные части должны быть нанесены необходимые (хорошо различимые) идентификационные и предупреждающие надписи и маркировка, сведения из которых дублируются и поясняются в эксплуатационных документах.

20. На вагоны метрополитена в соответствии с конструкторской документацией наносится маркировка, обеспечивающая идентификацию продукции и содержащая следующую информацию:

единый знак обращения продукции на рынке Союза;

наименование изготовителя и (или) его товарный знак;

наименование продукции и (или) обозначение серии или типа, номер (при необходимости);

дата изготовления (месяц, год);

масса тары.

На кузов вагона должны быть нанесены условные обозначения о доступности для инвалидов в креслах-колясках (для вагонов, предназначенных для проезда инвалидов).

21. На составные части вагонов метрополитена в соответствии с конструкторской документацией наносится маркировка, обеспечивающая их идентификацию и содержащая в том числе следующую информацию:

единый знак обращения продукции на рынке Союза;

наименование изготовителя и (или) его товарный знак;

наименование продукции и (или) обозначение серии или типа, номер (при необходимости) и (или) обозначение в соответствии с конструкторской документацией;

дата изготовления (месяц, год).

Допускается нанесение маркировки только на упаковку с указанием в прилагаемых к составным частям подвижного состава метрополитена эксплуатационных документах сведений о невозможности или нецелесообразности нанесения маркировки непосредственно на составные части подвижного состава метрополитена ввиду особенностей их конструкции или условий эксплуатации.

22. Колесные пары подвижного состава метрополитена в соответствии с конструкторской документацией должны иметь на оси знак, содержащий информацию о способе формирования и полном освидетельствовании колесной пары, а также клейма о ее приемке при формировании. Знак и клейма ставятся в местах, установленных конструкторской документацией. Необходимо исключить возможность случайного изменения содержащейся в них информации.

23. Средства измерений, относящиеся к сфере государственного регулирования обеспечения единства измерений, установленные на подвижном составе метрополитена, должны соответствовать требованиям законодательства государств-членов и актов органов Союза в области обеспечения единства измерений.

24. На изделия остекления кабины управления подвижного состава метрополитена в соответствии с конструкторской документацией наносится маркировка, содержащая следующую информацию:

единый знак обращения продукции на рынке Союза;

наименование изготовителя и (или) его товарный знак;

обозначение вида стекла.

25. Текст, содержащийся в маркировке и эксплуатационных документах, составляется на русском языке и при наличии соответствующего требования в законодательстве государства-члена на государственном языке (государственных языках) государства-члена, на территории которого реализуется продукция.

26. Если конструкторская документация на составную часть подвижного состава метрополитена требует использования эксплуатационной документации, то такая составная часть выпускается в обращение только при ее наличии.

27. При эксплуатации, осмотре, техническом обслуживании и ремонте подвижного состава метрополитена расположение и монтаж его оборудования должны обеспечивать безопасность обслуживающего персонала.

28. Устройства управления, контроля и безопасности, программные средства подвижного состава метрополитена должны включать в себя средства сигнализации и информирования для предупреждения о нарушениях исправного состояния подвижного состава метрополитена и его составных частей, которые могут привести к возникновению ситуаций, угрожающих его безопасности.

Устройства управления, контроля и безопасности подвижного состава метрополитена должны исключать возникновение опасных ситуаций при возможном совершении логических ошибок обслуживающим персоналом.

29. Программные средства систем управления, контроля и безопасности подвижного состава метрополитена (как встраиваемые, так и поставляемые на материальных носителях) должны обеспечивать:

а) работоспособность после перезагрузок, вызванных сбоями и (или) отказами технических средств;

б) целостность при собственных сбоях;

в) защищенность от вредоносного программного обеспечения;

г) защищенность от несанкционированного доступа;

д) защищенность от последствий отказов, ошибок и сбоев в процессе эксплуатации, при хранении, вводе, обработке и выводе информации;

е) защищенность от случайных изменений информации;

ж) соответствие свойствам и характеристикам, описанным в сопроводительной документации.

30. Версия программных средств устройств управления, контроля и безопасности подвижного состава метрополитена, реализующих функции безопасности, должна быть актуальной и соответствовать сведениям, указанным в декларации о соответствии этих программных средств требованиям настоящего технического регламента.

31. Устройства управления, контроля и безопасности, программные средства подвижного состава метрополитена в случае работы тягового привода и другого оборудования при неисправностях аппаратов электрической и (или) пневматической частей, сбоя программного обеспечения не должны допускать изменения характеристик и режимов работы, которые могут привести к нарушению безопасного состояния подвижного состава метрополитена.

Сбой устройств управления при исправной работе бортовых устройств безопасности не должен приводить к нарушению безопасного состояния подвижного состава метрополитена.

32. Планировка кабины управления подвижного состава метрополитена, приборов и устройств управления, систем отображения информации, конструкция кресла машиниста (при наличии рабочего места машиниста) должны отвечать требованиям эргономики, в том числе обеспечивать удобство управления из положения "сидя" и "стоя".

Приборы управления подвижным составом должны:

размещаться с учетом значимости выполняемых функций, последовательности и частоты использования;

снабжаться надписями и (или) символами в соответствии с конструкторской документацией;

проектироваться и размещаться так, чтобы исключалось их непроизвольное повреждение, включение, выключение или переключение.

Конструкция и расположение указанных приборов должны исключать наличие бликов от прямого или отраженного света.

Конструкция кабины управления (при наличии рабочего места машиниста) должна обеспечивать беспрепятственный обзор машинисту, находящемуся в положении "сидя" и "стоя", пути следования, сигналов огней светофоров, сигнальных знаков, контактного рельса и обзор сбоку вагонов подвижного состава метрополитена, а также беспрепятственный обзор из кабины управления в пределах нормированной зоны в любое время года и суток (для открытых участков) на всех скоростях движения.

33. Подвижной состав метрополитена должен быть оборудован системами, установками и устройствами, обеспечивающими:

а) поездную радиосвязь и оповещение;

б) контроль скорости движения;

в) связь "пассажир - машинист" и при наличии возможности связь "пассажир - диспетчер";

г) сигнализацию контроля закрытия дверей;

д) регистрацию параметров движения и работы систем управления, контроля, безопасности;

е) автоматическое обнаружение пожара и оповещение о пожаре;

ж) возможность эвакуации пассажиров;

з) пневматическое и электропневматическое торможение;

и) принудительную аварийную вентиляцию пассажирских салонов;

к) рабочее и аварийное освещение;

л) экстренное торможение (стоп-кран, стоп-кнопка, срывной клапан);

м) информирование пассажиров;

н) автоматическое пожаротушение (во всех помещениях, за исключением пассажирского салона и кабины управления);

о) световую и тональную сигнализацию предупреждения о начале закрытия дверей;

п) поддержание микроклимата в кабине управления и пассажирских салонах.

34. Автоматическая локомотивная сигнализация на подвижном составе метрополитена должна дополняться устройствами безопасности, обеспечивающими контроль установленных скоростей движения, и устройствами, препятствующими самопроизвольному уходу поезда с места его стоянки. В случае потери машинистом способности управления поездом указанные устройства должны обеспечивать автоматическую остановку поезда.

35. Стекла кабины управления должны быть надежно закреплены и герметизированы.

36. Подвижной состав метрополитена должен быть оборудован системами рабочего и аварийного освещения. При этом должна быть предусмотрена возможность ручного и автоматического включения аварийного освещения, а также автоматическое переключение системы аварийного освещения на автономный источник питания при отсутствии напряжения в основном источнике питания.

37. Конструкция вновь разрабатываемого подвижного состава метрополитена должна предусматривать возможность сквозного прохода вдоль всего состава и обеспечивать в экстренных ситуациях возможность эвакуации из поезда пассажиров и обслуживающего персонала, включая маломобильные группы населения, через торцевые двери кабины управления и лобовую часть кабины управления с использованием трапа. Кроме того, должен обеспечиваться аварийный выход пассажиров на путь при помощи боковых ступеней и поручней дверей кабины управления.

38. Для открытия (закрытия) аварийного выхода должно быть достаточно усилия одного человека.

При закрытом аварийном выходе должно обеспечиваться плотное прилегание к уплотнению двери аварийного выхода, исключающее проникновение в кабину управления потоков воздуха и шума.

39. Подвижной состав метрополитена должен быть оборудован автоматическими пневматическими, электропневматическими и электродинамическими тормозами, обеспечивающими при торможении состава замедление или остановку в пределах расчетного тормозного пути независимо от загрузки подвижного состава метрополитена.

Пневматические, электропневматические и электродинамические тормоза подвижного состава метрополитена должны обладать необходимой функциональностью и надежностью во всех условиях эксплуатации, предусмотренных технической документацией, обеспечивать плавность торможения.

40. Автоматические тормоза подвижного состава метрополитена должны обеспечивать возможность применения различных режимов торможения в зависимости от загрузки подвижного состава метрополитена, а также остановку поезда при нарушении целостности тормозной магистрали, при несанкционированном расцеплении единиц подвижного состава метрополитена, при срабатывании срывного клапана и крана экстренного торможения.

41. Вагоны метрополитена должны быть оборудованы автоматическими и (или) ручными стояночными тормозами, обеспечивающими их удержание с полной расчетной загрузкой на нормируемом уклоне.

Головные вагоны должны быть оборудованы срывным клапаном и сигнализацией при проникновении посторонних лиц в хвостовую кабину (при наличии).

42. Составные части подвижного состава метрополитена, разъединение или разрушение которых может вызвать их падение на путь или нарушение габарита подвижного состава метрополитена, должны иметь предохранительные устройства, не допускающие падения на путь составных частей и нарушения габарита.

43. Главные воздушные резервуары и аккумуляторные батареи подвижного состава метрополитена должны быть установлены вне кабины управления и пассажирских салонов.

44. Действие электродинамического тормоза должно быть согласовано с работой пневматических и электропневматических тормозов при осуществлении служебного или экстренного торможения. При отказе электродинамического тормоза должно быть обеспечено его автоматическое замещение электропневматическим или пневматическим тормозом.

45. Подвижной состав метрополитена и его составные части должны обеспечивать безопасную работу и сохранять работоспособность при температурах окружающего воздуха в пределах значений, указанных в нормативной и технической документации.

46. Подвижной состав метрополитена, не имеющий сквозного прохода, должен быть оборудован сцепными устройствами, исключающими самопроизвольное разъединение единиц подвижного состава метрополитена, с переходными площадками, обеспечивающими в экстренных ситуациях переход пассажиров из вагона в вагон. Открывание замков переходных дверей всех вагонов подвижного состава метрополитена должно быть автоматическим при срабатывании системы пожарной сигнализации или осуществляться вручную из кабины управления.

47. Механические свойства осей и несущих элементов тележек моторных и прицепных вагонов подвижного состава метрополитена должны обеспечивать их механическую безопасность в течение назначенного срока службы. Оси колесных пар, несущие элементы тележек моторных и прицепных вагонов подвижного состава метрополитена должны иметь необходимые запасы прочности, которые обеспечивают стойкость к образованию и развитию дефектов (трещин) в течение указанного в конструкторской документации срока службы. Комплекс свойств колес должен обеспечивать их безопасность.

48. Системы жизнеобеспечения кабины управления и пассажирских салонов (кондиционирование, включающее подогрев, вентиляцию и охлаждение воздуха, воздухоочистка и обеззараживание воздуха, освещение, шумо- и виброзащита, защита от электромагнитных излучений) должны быть спроектированы, изготовлены, отрегулированы и установлены таким образом, чтобы при эксплуатации выходные характеристики их работы (показатели микроклимата, содержание вредных химических веществ, патогенных биологических агентов в воздушной среде, уровни освещения, шума (в том числе инфразвука), вибрации, электромагнитного излучения, объем подаваемого наружного воздуха, избыточное давление воздуха) находились в допустимых пределах.

49. Пассажирские сиденья (диваны) должны быть прочно закреплены, выдерживать без повреждения продольную нагрузку и исключать возможность опрокидывания при экстренном торможении.

Все используемые в конструкции и отделке сидений (диванов) неметаллические материалы должны иметь документ, удостоверяющий их соответствие требованиям санитарно-эпидемиологической безопасности, и документ о соответствии требованиям пожарной безопасности, установленным законодательством государств-членов или актами, входящими в право Союза.

Пространство под сиденьями (диванами) должно быть либо закрытым для предупреждения (исключения) возможности для пассажиров оставлять предметы под сиденьями (диванами) либо открытым (просматриваемым), чтобы обеспечивалась возможность своевременного выявления предметов, оставленных пассажирами под сиденьями (диванами).

Планировка пассажирских салонов, компоновка мест для пассажиров и размещение опорных устройств должны отвечать требованиям эргономики.

Для стоящих пассажиров в конструкции пассажирских салонов должны быть предусмотрены поручни и (или) иные опорные элементы, обеспечивающие безопасность проезда.

50. В конструкции кузова подвижного состава метрополитена должны быть предусмотрены места для его подъема домкратами. Поверхность, предназначенная для соприкосновения с головками домкратов, должна препятствовать их скольжению.

Для каждой единицы подвижного состава метрополитена при сходе колесных пар с рельсов должны быть предусмотрены возможность подъема с помощью кранов, домкратов и (или) накаточных башмаков, а также возможность ее транспортирования при неисправности или заклиненной колесной паре.

51. Выступающие детали конструкции и оборудования подвижного состава метрополитена и его составных частей не должны иметь острых ребер, кромок и углов, способных травмировать пассажиров и обслуживающий персонал.

Подвижной состав метрополитена должен иметь специальные подножки и поручни, обеспечивающие безопасность обслуживающего персонала при эксплуатации, осмотре, техническом обслуживании, ремонте, а также боковые ступени и поручни боковых дверей кабины управления.

Подножки и поручни подвижного состава метрополитена должны быть надежно закреплены. Поверхность ступенек, площадок, подножек и настилов должна препятствовать скольжению.

52. Неметаллические материалы, применяемые во внутреннем обустройстве пассажирского салона вагона подвижного состава метрополитена и кабины управления, не должны превышать допустимые значения степени риска возникновения и развития пожара и воздействия на людей опасных факторов пожара и должны иметь документ, удостоверяющий их соответствие требованиям санитарно-эпидемиологической безопасности, установленным законодательством государств-членов или актами, входящими в право Союза.

Электропроводка должна выполняться проводами и кабелями, не распространяющими горение в одиночной и групповой прокладке, имеющими пониженное дымовыделение и эквивалентный показатель токсичности (не выше умеренно опасного), не выделяющими коррозионно-активных газообразных продуктов при горении и тлении. Электропроводка системы пожаротушения и аварийного освещения должна выполняться огнестойкими проводами и кабелями. В местах прохождения кабельных каналов, коробов, кабелей и проводов через конструкции с нормируемым пределом огнестойкости должны быть предусмотрены кабельные проходки с пределом огнестойкости не ниже предела огнестойкости данных конструкций. Кабельные проходки должны соответствовать условиям эксплуатации подвижного состава метрополитена и сохранять свою целостность и герметизирующие свойства при воздействии вибрации.

Перегородка (включая дверь (при наличии)), отделяющая пассажирский салон от кабины управления, должна быть противопожарной.

53. В вагонах метрополитена должен обеспечиваться безопасный проход обслуживающего персонала и пассажиров в аварийных ситуациях из вагона в вагон по переходным площадкам. Конструкция переходных площадок должна препятствовать падению людей на путь.

Конструкция подвижного состава метрополитена должна обеспечивать возможность продолжения движения при возникновении пожара.

54. Кресло машиниста (при наличии рабочего места машиниста) подвижного состава метрополитена должно иметь прочное крепление к полу и конструкцию, исключающую возможность его деформации и опрокидывания, в том числе при экстренном торможении, а также должно соответствовать эргономическим требованиям, регулироваться по вертикали и в продольном направлении, фиксироваться в заданном положении и иметь откидные подлокотники.

55. Подвижной состав метрополитена должен быть спроектирован таким образом, чтобы исключить случайный контакт обслуживающего персонала и пассажиров с вращающимися частями электрических машин, вентиляторов и компрессоров.

56. Электрооборудование подвижного состава метрополитена должно иметь защиту и сигнализацию, срабатывающую при перегрузках, коротких замыканиях, замыканиях на землю, при возникновении перенапряжений электрооборудования, а также при снятии напряжения в контактной сети.

57. Металлические оболочки электрооборудования, а также все ограждения (включая трубы, кондуиты, короба) и конструкции для крепления токоведущих частей, которые в случае неисправности могут оказаться под напряжением, должны иметь защитное заземление. Незащищенные (неизолированные) части электрооборудования подвижного состава метрополитена, находящиеся под напряжением, кроме рельсового токоприемника, должны иметь защиту от случайного доступа к ним обслуживающего персонала и (или) пассажиров.

58. Подвижной состав метрополитена должен быть оборудован специальными местами для хранения комплекта электрозащитных средств, а также другого специального оборудования, необходимого для технического обслуживания и безопасной эксплуатации такого подвижного состава. Доступ к специальным местам должен осуществляться из кабины управления.

59. Уровень электромагнитных помех, создаваемый подвижным составом метрополитена и его составными частями, не должен превышать значения, в пределах которых эти помехи не оказывают влияния на работоспособность объектов инфраструктуры метрополитена и эксплуатируемого на ней подвижного состава.

60. Аккумуляторные отсеки должны быть во взрывобезопасном исполнении. Отсеки аккумуляторных батарей должны быть изготовлены из негорючего либо трудногорючего материала.

61. Вагоны метрополитена должны быть оборудованы специальными местами для размещения переносных огнетушителей.

Пассажирские салоны должны быть оборудованы элементами фотолюминесцентных эвакуационных систем (ФЭС), установленными таким образом, чтобы пассажиры имели возможность при аварийном отключении освещения:

ориентироваться в темном вагоне;

определять места размещения переносных огнетушителей, переговорных устройств и т.п.;

ориентироваться при передвижении по составу к головному или хвостовому вагону.

К системам пожарной сигнализации и установки пожаротушения предъявляются следующие требования:

аппаратные отсеки и элементы подвагонного оборудования должны быть оснащены установками пожаротушения с автоматическим и ручным управлением;

установка пожаротушения должна включаться только после отключения в вагоне силового напряжения. В кабине управления, из которой во время срабатывания пожарного извещателя машинист управляет поездом, пожаротушение осуществляется только с применением переносного огнетушителя;

приборы приемно-контрольные пожарные должны:

обеспечивать звуковую и (или) голосовую сигнализацию;

иметь световую и (или) текстовую индикацию с указанием места возникновения загорания;

осуществлять автоматический контроль исправности линий связи с пожарными извещателями;

обеспечивать возможность периодической проверки пожарных извещателей.

Пожарная сигнализация должна определять неисправность (короткое замыкание, обрыв) в линиях связи пожарных извещателей с прибором приемно-контрольным пожарным. В случае работы подвижного состава метрополитена без машиниста пожарная сигнализация и информация о пожаротушении передаются в автоматизированную систему управления движением (АСУД).

62. Кабина управления (при наличии рабочего места машиниста) должна быть оборудована звуковыми сигнальными устройствами. Система управления звуковыми сигналами должна включать в себя устройства для непосредственного управления воздушным клапаном тифона путем механического воздействия.

63. Пассажирский салон должен быть оборудован автоматическими сдвижными или прислонно-сдвижными дверями с централизованным управлением. Двери салона не должны допускать самопроизвольного открытия. При закрытии и открытии в крайнем положении двери должны иметь замедление движения.

Каждая дверь должна быть оборудована индивидуальной системой противозажатия пассажиров и багажа, каждый дверной проем должен быть оборудован снаружи и изнутри вагона световой и звуковой сигнализацией предупреждения о закрытии дверей.

Вагоны метрополитена должны быть оборудованы устройствами, обеспечивающими ручную разблокировку дверей в аварийных ситуациях. Сигнал об активации ручной разблокировки дверей должен передаваться машинисту (при наличии рабочего места машиниста) или в автоматизированную систему управления движением (АСУД). Каждая дверь должна быть оборудована запирающим устройством, предотвращающим возможность несанкционированного открытия дверей во время движения, стоянки и отстоя.

64. В составе поезда должно быть не менее двух мест для проезда инвалидов в креслах-колясках (как минимум по одному в каждом головном вагоне), оборудованных устройствами, препятствующими самопроизвольному перемещению кресел-колясок в продольном направлении или их опрокидыванию при ускорении и торможении поезда. Такие места должны быть расположены у первой входной двери (ближней от кабины управления) каждого головного вагона.

Места размещения инвалидов в креслах-колясках должны быть оборудованы опорными устройствами, за которые такой пассажир может держаться руками.

Места в салоне, предназначенные для размещения инвалидов в креслах-колясках, должны быть оборудованы устройствами связи с кабиной управления (при наличии рабочего места машиниста) или диспетчером.

65. Размещение и количество сигнальных фонарей определяются в соответствии с установленными схемами обозначения подвижного состава метрополитена. Параметры распределения силы света, цветность сигнальных фонарей белого и красного цвета и прожектора (при его наличии) должны соответствовать нормируемым значениям, определяемым требованиями к эксплуатации подвижного состава метрополитена в части обеспечения безопасности движения, и устанавливаются законодательством государств-членов и нормативной документацией по технической эксплуатации метрополитенов.

66. В эксплуатационных документах подвижного состава метрополитена и его составных частей (для подвижного состава - в руководстве по эксплуатации) должны содержаться рекомендации по их безопасной утилизации по истечении назначенного срока службы (ресурса), а также по утилизации материалов и веществ, применяемых в них.