1.1.3. Оценка потенциала развития отечественного судостроения и характеристика проблем его развития

1.1.3. Оценка потенциала развития отечественного

судостроения и характеристика проблем его развития

Реализация федеральных целевых программ "Развитие оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации на 2011 - 2020 годы" и "Развитие гражданской морской техники" на 2009 - 2016 годы вносят значительный вклад в повышение конкурентоспособности судостроительной промышленности. Однако основными проблемами на макроуровне, препятствующими подъему отечественного судостроения, пока остаются:

1. В сфере науки и разработок:

сокращение объемов финансирования в начале 90-х годов привело к ряду негативных последствий, одно из которых заключается в сокращении объема оборонных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. Так, в судостроении в период 1990 - 1999 годов он уменьшился, по разным оценкам, в 5 - 6 раз. При этом в наибольшей степени это затронуло научно-исследовательские работы и, особенно, фундаментальные и поисковые исследования, задачей которых является обеспечение качественно нового уровня развития продукции, как военного, так и гражданского назначения. В результате научный задел, безусловно, необходимый для проведения разработок любой перспективной техники, практически не создавался. Хотя с 1999 года началось увеличение финансирования научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (прежде всего в интересах обороны), полностью восстановить эти объемы до сих пор не удалось;

предельно низкий уровень финансирования фундаментальных исследований и прикладных научно-технических разработок в судостроении привел к тому, что многие организации могут поставить только морально и технически устаревшую, более энергоемкую, сложную в эксплуатации и обслуживании, а также менее надежную продукцию;

сложные высокотехнологичные наукоемкие суда, на которых целесообразно сосредоточить усилия российского судостроения, характеризуются большой степенью использования в них перспективных научных разработок. Создание таких судов невозможно без стабильного финансирования научно-исследовательских, опытно-конструкторских работ и поддержания инновационной деятельности для завоевания и сохранения лидирующих позиций;

эффективность решения задач повышения конкурентоспособности отечественной гражданской морской техники и разработки технологий, являющихся критическими для создания военно-морской техники, во многом определяется наличием и совершенством стендовой и испытательной базы ведущих научных организаций.

В настоящее время ведущие мировые испытательные центры имеют существенные преимущества в этой области благодаря новому оборудованию, введенному в строй в 1990 - 2000 годах, а также более быстрому развитию компьютерных технологий.

По сравнению с зарубежными испытательными центрами наша научно-экспериментальная база недостаточно оснащена современным оборудованием и оказывается неконкурентоспособной. Более того, ряд задач остается нерешенным из-за невозможности смоделировать ситуацию на имеющихся установках.

2. В сфере гражданского судостроения.

Государство сегодня регулирует экономические условия функционирования и приоритеты развития судостроительной промышленности, а также формирует заказ на строительство судов для нужд научно-исследовательской деятельности, для нужд учебно-производственной подготовки и органов рыбоохраны, аварийно-спасательной службы и ледокольного флота. Основная же часть структуры рынка продукции гражданского судостроения определяется взаимодействием интересов трех основных групп хозяйствующих субъектов:

судостроители;

судовладельцы;

фрахтователи и иные хозяйствующие субъекты, заинтересованные во фрахте судов (грузовладельцы, организации, осуществляющие пассажирские перевозки, добывающие компании, туристические компании, портовые службы, логистические компании и т.д.).

Судовладельцы морского, речного и рыбопромыслового флота, являющиеся преимущественно частными организациями и уже интегрированными в мировой рынок транспортных услуг и рыбопромысловую деятельность, определяют потребность в продукции судостроения.

Динамика объема грузооборота российских портов по видам перевозок морским путем показывает абсолютно устойчивый рост, который создает возможность развития отечественного транспортного флота.

Среди факторов, препятствующих обновлению речного флота, выделяются, прежде всего, сезонность его работы, вследствие чего происходит увеличение срока окупаемости судов, а также неудовлетворительное состояние судоходных путей и гидросооружений.

Рыбопромысловый флот России состоит из более 2,5 тыс. судов различного назначения, причем возраст более половины из них превышает 20 лет, а более 80 процентов судов эксплуатируются сверх срока полезного использования.

Отечественная промышленность практически не принимает участия в создании больших и средних рыбопромысловых судов, а малые строятся в очень ограниченном количестве. В основном в страну ввозятся из-за рубежа бывшие в эксплуатации рыболовецкие суда.

Основная часть востребованной на рынке гражданской морской техники выполнена по зарубежным проектам. Соответственно, практически все, даже несложное судовое комплектующее оборудование, ориентировано на зарубежного производителя и импортируется сейчас из стран ближнего и дальнего зарубежья.

Российские судовладельцы ежегодно размещают за рубежом заказы на строительство морских судов на сумму около 1 млрд. долларов США. Доля же российских судостроительных заводов в объеме их заказов составляла за последние 10 лет немногим более 6 процентов, хотя по техническим возможностям российского судостроения эта доля могла бы составить 30 - 40 и более процентов. Именно это обстоятельство и определяет основные целевые установки Программы - принципиально повысить долю России на мировом рынке. При этом наиболее важной частью мирового рынка является сфера интересов отечественных заказчиков.

В настоящий момент на мировом рынке судостроения доминируют корейские и китайские производители, обладающие большим заделом в области производственных технологий, а также благоприятными климатическими и экономическими условиями. Типовые суда (сухогрузы, танкеры, прочие транспортные суда) они строят в серийном режиме (почти на конвейере), что означает их более низкую стоимость. В данной нише мы не сможем конкурировать с нашими азиатскими партнерами по себестоимости продукции.

Основная ниша отечественного судостроения на мировом рынке, в рамках которой мы можем конкурировать, - создание высокотехнологичных, уникальных и малосерийных плавсредств для освоения месторождений углеводородов на континентальном шельфе замерзающих морей Арктики и Дальнего Востока. При этом необходимо особо выделить суда и плавучие средства как для обустройства и освоения месторождений, так и суда для транспортного обеспечения арктического региона.

Поскольку в мире практически не существует судов и морских технических средств для эксплуатации в природно-климатических условиях, характерных для российской Арктики (в первую очередь - ледовых), для их создания необходимо выполнение специфических требований и больших объемов научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, а также разработки новых проектов и соответствующей подготовки производства. Именно на создание подобных уникальных продуктов, в первую очередь, должна быть нацелена отечественная судостроительная промышленность.

Вместе с тем, достижению данной цели препятствуют:

исторически сложившаяся специализация организаций отрасли, направленная преимущественно на создание оборонной продукции и сложной гражданской техники с соответствующей структурой производства (простые массовые крупносерийные гражданские суда строились в странах Совета экономической взаимопомощи). Как следствие - несоответствие масштаба и структуры производственного потенциала объему и структуре платежеспособного спроса на основную продукцию отрасли;

в результате данной специализации, а также растущих требований к созданию военной техники, сложившаяся производственная структура, характерная для универсального завода, продолжает оставаться единственно возможной. Коренная перестройка существующих основных заводов на структуру верфи представляется практически не реальной;

не выдерживающие конкуренции технико-экономические показатели создания судостроительной продукции. Из-за отставания в развитии производственных технологий и организации работ удельная трудоемкость судостроительного производства в отрасли в 3 - 5 раз выше, чем за рубежом, и суда строятся в 2 - 2,5 раза дольше;

низкие темпы обновления основных производственных фондов и отсутствие в отрасли производственных мощностей для строительства транспортных судов водоизмещением более 100 тыс. тонн (наиболее востребованный гражданскими заказчиками тоннаж).

Указанные проблемы имеют комплексный многоплановый характер и должны решаться системно.

3. В сфере оборонного производства.

Сложившаяся в последние десятилетия практика единичного и растянутого по срокам строительства и ремонта отдельных кораблей привела к заметному ослаблению производственного потенциала отрасли и практическому разрушению производственной кооперации, особенно второго и третьего уровней.

Необходимость в кооперации отпала ввиду того, что реальные потребности военного кораблестроения снизились настолько, что их могли удовлетворять опытные производства головных разработчиков.

Критичным для судостроительно-судоремонтного комплекса отрасли является сравнительно низкий уровень использования информационных технологий.

Одной из характерных особенностей судостроительной промышленности является широкая кооперация исполнителей. Отрасль взаимодействует с более чем 2 тысячами организаций, обеспечивающих судостроение судовым оборудованием и комплектующими изделиями. При этом финишные и основные организации 1-го и 2-го уровней кооперации, в большинстве случаев - известные организации, подотчетные Министерству промышленности и торговли Российской Федерации, госзаказчикам и могут претендовать на поддержку в рамках федеральной целевой программы "Развитие оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации". Организации же 4 - 5-го уровней кооперации в большинстве случаев этого практически лишены. Информация о них имеется только у головных конструкторов кораблей, которые не в состоянии им чем-либо помочь. В основном это частные организации вне каких-либо перечней или реестров. В то же время деятельность этих организаций чрезвычайно важна для обеспечения создания современной конкурентоспособной морской техники. Нарушение действовавшей кооперации из-за низкой серийности производства ведет к потере ряда организаций 3 - 4-го уровней кооперации, их перепрофилированию и уходу из сферы судостроения.