<Письмо> Росавиации от 09.07.2015 N 02.3-1984 "Информация по безопасности полетов N 12"

29.06.2015 в аэропорту Домодедово произошел серьезный инцидент с ВС Боинг-737-500 VP-BYT ОАО "Авиационная компания "ТРАНСАЭРО".

В процессе буксировки ВС "хвостом вперед" с места стоянки на точку запуска двигателей произошло разрушение и складывание передней опоры шасси в направлении против полета. ВС получило сквозное повреждение обшивки нижней части фюзеляжа за нишей передней опоры шасси, повреждены задние по полету стенки ниши передней опоры шасси, а также разрушен верхний подкос передней опоры шасси.

В ходе расследования установлено, что в процессе буксировки и запуска двигателя N 2 произошло затормаживание колес левой опоры шасси (подтверждается данными FDR и следом на искусственном покрытии). Причина затормаживания колес устанавливается.

Следует обратить внимание на то, что 04.07.2015 в аэропорту Шереметьево при буксировке самолета А-321 VQ-BEI на точку запуска двигателей КВС ошибочно включил стояночный тормоз, что привело к срезу болтов на буксировочном устройстве.

В период с 2002 года по настоящее время произошло 39 авиационных событий, связанных с буксировкой ВС, результатом которых явились повреждения элементов конструкции передней опоры шасси. Две трети этих событий явились следствием нарушения требований раздела 5.8 "Буксировка воздушных судов" НТЭРАТ ГА-93.

Например:

18.10.2012 в аэропорту Озерная (перрон аэродрома имеет грунтовое покрытие) произошел инцидент с самолетом Л-410 RA-67009.

Ввиду отсутствия на месте стоянки ВС специалиста, руководящего заруливанием, остановка самолета была произведена правее ~ 3 м и впереди ~ 2 м от штатного места стоянки с отклонением относительно продольной оси места стоянки на 15°.

В процессе заруливания, в позиции разворота самолета относительно правой опоры шасси, образовалась борозда от правого колеса (углубление в грунте 10 - 15 см). При этом колесо передней опоры шасси было повернуто до упора вправо и оставалось в таком положении до выруливания самолета.

Завершив посадку пассажиров, загрузку почты и багажа, экипаж начал выруливание со стоянки. При этом правое колесо оставалось заглубленным в грунт на 10 - 15 см. После трех безуспешных попыток выруливания в течение 2-х минут (режим двигателей повышался вплоть до взлетного) ВС еще больше увязло правым колесом в грунт (по ось колеса). Двигатели были выключены.

По согласованию между КВС и авиатехником было принято решение на буксировку без высадки пассажиров и разгрузки ВС. Авиатехник, имеющий допуск на осуществление буксировки данного типа самолета, произвел подсоединение буксировочного водила к передней опоре шасси и сориентировал колесо передней опоры вдоль оси самолета. Какие-либо действия по освобождению правого колеса из грунта не проводились. С момента начала буксировки загруженного самолета при помощи тягача ВС продвинулось вперед еще на ~ 0,5 метра, однако правое колесо продолжило углубляться в грунт, создавая дополнительное сопротивление движению самолета, обусловленное как вязким грунтом (супесь), так и повышенным сопротивлением вращению из-за попадания песка в пространство между барабаном колеса и тормозным устройством. Возникшие при попытке буксировки нерасчетные нагрузки привели к разрушению элементов кронштейна замка и складыванию передней опоры шасси.

Причиной авиационного инцидента явилось принятие экипажем и авиатехником необоснованного решения на буксировку ВС, завязшего в грунте. Сопутствующей причиной явилось неудовлетворительное состояние места стоянки.

30.05.2013 в аэропорту Пулково произошел инцидент с самолетом CL-600 VQ-BOJ.

При буксировке "хвостом вперед" к месту запуска двигателей произошло отсоединение буксировочного устройства от самолета. Самолет по инерции продолжил движение назад. Экипаж применил торможение и после остановки воздушного судна установил на стояночный тормоз.

Причиной отсоединения буксировочного устройства от передней опоры шасси явилось недоведение левого штифта в соединении передней опоры для запирания штифта на замок. Вследствие выхода левого штифта произошло деформирование правого штифта водила, находящегося в соединении с передней опорой, и рассоединение сцепки "водило - передняя опора шасси".

Предлагаю руководителям территориальных органов Росавиации:

1. Довести данную информацию до сведения руководителей организаций гражданской авиации, авиационных учебных центров и эксплуатантов воздушных судов АОН.

2. Рекомендовать руководителям организаций гражданской авиации, руководителям авиационных учебных центров и эксплуатантам воздушных судов АОН:

довести данную информацию до командно-летного, инструкторского, инспекторского состава и членов летных экипажей, инженерно-технического персонала и специалистов по наземному обеспечению полетов;

организовать и провести занятия с летными экипажами, инженерно-техническим персоналом и специалистами по наземному обеспечению полетов по повторному изучению пунктов 3.38, 3.48 ФАП-128, раздела 5.8 и Приложения 1.7 НТЭРАТ ГА-93, а также разделов по организации и процедурам наземного обеспечения руководства по производству полетов (руководства по наземному обслуживанию) в части, касающейся буксировки ВС;

эксплуатантам самолетов Боинг-737 всех модификаций провести занятия с летными экипажами, инженерно-техническим персоналом, специалистами по наземному обеспечению полетов по изучению рекомендаций, изложенных в сервисном письме компании "Боинг" от 17 января 2008 г. N 737-SL-09-003-A ATA: 0910-00 "737 NOSE GEAR COLLAPSE POTENTIAL DURING TOWING/PUSHBACK" (не приводится).

Начальник

Управления инспекции

по безопасности полетов

С.С.МАСТЕРОВ