Правила Гаага-Висби
Подборка наиболее важных документов по запросу Правила Гаага-Висби (нормативно–правовые акты, формы, статьи, консультации экспертов и многое другое).
Статьи, комментарии, ответы на вопросы
Статья: О правовой природе коносамента в морских перевозках
(Кляндин А.Ф.)
("Юрист", 2025, N 7)<7> Нестеров М.Н. Проблема коллизии международных правил морской перевозки грузов (Гаагские правила, Гаага-Висби, Гамбургские правила) // Океанский менеджмент. 2023. N 4 (22). С. 33.
(Кляндин А.Ф.)
("Юрист", 2025, N 7)<7> Нестеров М.Н. Проблема коллизии международных правил морской перевозки грузов (Гаагские правила, Гаага-Висби, Гамбургские правила) // Океанский менеджмент. 2023. N 4 (22). С. 33.
Статья: Возмещение убытков, возникших вследствие действий третьего лица: российская и международная практика
(Канашевский В.А.)
("Журнал российского права", 2023, N 1)<29> Статья 4(5.a) Брюссельской конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г., измененная Протоколом 1968 г. (Правила Гаага-Висби).
(Канашевский В.А.)
("Журнал российского права", 2023, N 1)<29> Статья 4(5.a) Брюссельской конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г., измененная Протоколом 1968 г. (Правила Гаага-Висби).
Статья: Оператор смешанных перевозок: роль, функции и документы
(Голубчик А.М.)
("Международные банковские операции", 2012, N 3)Освобождение от ответственности в результате ошибок в судовождении или управлении судном, а также пожара, включено в п. 6 ст. 6 Стандартных условий 1992 г. и применяется исключительно при перевозке грузов морем или по внутренним водным путям. При морской перевозке грузов материальная ответственность ОСП соответствует величине ответственности, установленной Правилами Гаага - Висби, и составляет 666,67 SDR <1> за единицу груза или 2 SDR за 1 кг. Однако если перевозка не включает в себя морскую составляющую, то предел материальной ответственности равен 8,33 SDR за 1 кг, что соответствует аналогичному лимиту по КДПГ <2> для автодорожной перевозки грузов.
(Голубчик А.М.)
("Международные банковские операции", 2012, N 3)Освобождение от ответственности в результате ошибок в судовождении или управлении судном, а также пожара, включено в п. 6 ст. 6 Стандартных условий 1992 г. и применяется исключительно при перевозке грузов морем или по внутренним водным путям. При морской перевозке грузов материальная ответственность ОСП соответствует величине ответственности, установленной Правилами Гаага - Висби, и составляет 666,67 SDR <1> за единицу груза или 2 SDR за 1 кг. Однако если перевозка не включает в себя морскую составляющую, то предел материальной ответственности равен 8,33 SDR за 1 кг, что соответствует аналогичному лимиту по КДПГ <2> для автодорожной перевозки грузов.
"Международное частное право: Учебник"
(4-е издание, переработанное и дополненное)
(В.Н. Борисов, Н.В. Власова, Н.Г. Доронина и др.)
(отв. ред. Н.И. Марышева)
("ИЗиСП", "КОНТРАКТ", 2018)<1> Рассматривая причины и историю принятия Конвенции о коносаменте 1924 г., А.Л. Маковский пишет: "В основу этой Конвенции, часто не вполне точно называемой Гаагскими правилами, легли правила, принятые в 1921 г. в Гааге на сессии Ассоциации международного права и предназначенные для добровольного применения их участниками перевозок путем ссылки на них в коносаментах. При принятии их в 1922 г. в качестве Конвенции в них был внесен ряд не очень существенных изменений. После незначительной доработки этой Конвенции в 1923 г. назначенным конференцией комитетом она была подписана в Брюсселе 25 августа 1924 г." (Маковский А.Л. Об унификации норм морского права // Проблемы международного частного права. М., 1960. С. 113 - 117). С той же условностью Конвенцию о коносаменте 1924 г., измененную Протоколом 1968 г., именуют Правилами Гаага-Висби.
(4-е издание, переработанное и дополненное)
(В.Н. Борисов, Н.В. Власова, Н.Г. Доронина и др.)
(отв. ред. Н.И. Марышева)
("ИЗиСП", "КОНТРАКТ", 2018)<1> Рассматривая причины и историю принятия Конвенции о коносаменте 1924 г., А.Л. Маковский пишет: "В основу этой Конвенции, часто не вполне точно называемой Гаагскими правилами, легли правила, принятые в 1921 г. в Гааге на сессии Ассоциации международного права и предназначенные для добровольного применения их участниками перевозок путем ссылки на них в коносаментах. При принятии их в 1922 г. в качестве Конвенции в них был внесен ряд не очень существенных изменений. После незначительной доработки этой Конвенции в 1923 г. назначенным конференцией комитетом она была подписана в Брюсселе 25 августа 1924 г." (Маковский А.Л. Об унификации норм морского права // Проблемы международного частного права. М., 1960. С. 113 - 117). С той же условностью Конвенцию о коносаменте 1924 г., измененную Протоколом 1968 г., именуют Правилами Гаага-Висби.
"Основы коллизионного права"
(Асосков А.В.)
("Инфотропик Медиа", 2012)<424> См. рассуждения на этот счет в отношении Правил Гаага-Висби, устанавливающих единообразный режим ответственности морского перевозчика, в след. работе: Fawcett J. Evasion of Laws and Mandatory Rules in Private International Law // Cambridge Law Journal. 1990. Vol. 49. P. 60.
(Асосков А.В.)
("Инфотропик Медиа", 2012)<424> См. рассуждения на этот счет в отношении Правил Гаага-Висби, устанавливающих единообразный режим ответственности морского перевозчика, в след. работе: Fawcett J. Evasion of Laws and Mandatory Rules in Private International Law // Cambridge Law Journal. 1990. Vol. 49. P. 60.
"Внешнеэкономические сделки: материально-правовое и коллизионное регулирование"
(Канашевский В.А.)
("Волтерс Клувер", 2008)Общеизвестно, что при регулировании внешнеэкономических сделок в международном частном праве используются два метода - материально-правовой и коллизионный. Материально-правовой метод состоит в непосредственном применении к договору норм права, предназначенных для регулирования таких отношений, без поиска применимого национального права. Такие нормы имеют главным образом международное происхождение. Так, лишь в некоторых странах действуют специальные законы, содержащие материально-правовые нормы, направленные на регулирование договорных обязательств. Например, в Китае в 1985 г. был принят Закон о международных хозяйственных договорах, который применялся к договорам (за исключением международных перевозок) китайских организаций с иностранными контрагентами <1>. В то же время на международном уровне приняты и действуют конвенции, содержащие конкретные материальные предписания для участников международных сделок. Таковы, в частности, положения Венской конвенции 1980 г., конвенций, касающихся международных перевозок, например Правил Гаага-Висби, Варшавской конвенции 1929 г., ЦМР 1956 г., Соглашения о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) 1950 г. <2> (в ред. 1998 г.) и др.
(Канашевский В.А.)
("Волтерс Клувер", 2008)Общеизвестно, что при регулировании внешнеэкономических сделок в международном частном праве используются два метода - материально-правовой и коллизионный. Материально-правовой метод состоит в непосредственном применении к договору норм права, предназначенных для регулирования таких отношений, без поиска применимого национального права. Такие нормы имеют главным образом международное происхождение. Так, лишь в некоторых странах действуют специальные законы, содержащие материально-правовые нормы, направленные на регулирование договорных обязательств. Например, в Китае в 1985 г. был принят Закон о международных хозяйственных договорах, который применялся к договорам (за исключением международных перевозок) китайских организаций с иностранными контрагентами <1>. В то же время на международном уровне приняты и действуют конвенции, содержащие конкретные материальные предписания для участников международных сделок. Таковы, в частности, положения Венской конвенции 1980 г., конвенций, касающихся международных перевозок, например Правил Гаага-Висби, Варшавской конвенции 1929 г., ЦМР 1956 г., Соглашения о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) 1950 г. <2> (в ред. 1998 г.) и др.
Статья: Спасание на море: международно-правовые проблемы
(Бутакова Н.А., Иванова Т.Н.)
("Право и экономика", 2017, N 7)Бутакова Н.А. Правовой режим ответственности морского перевозчика по Правилам Гаага-Висби // Юрист. 2013. N 8. С. 30 - 32 (0,6 п.л.).
(Бутакова Н.А., Иванова Т.Н.)
("Право и экономика", 2017, N 7)Бутакова Н.А. Правовой режим ответственности морского перевозчика по Правилам Гаага-Висби // Юрист. 2013. N 8. С. 30 - 32 (0,6 п.л.).
Статья: Правовое регулирование морского судоходства
(Бутакова Н.А.)
("Российская юстиция", 2012, N 3)Проблемность применения Правил Гаага-Висби состоит в том, что положения их не применяются к чартерам.
(Бутакова Н.А.)
("Российская юстиция", 2012, N 3)Проблемность применения Правил Гаага-Висби состоит в том, что положения их не применяются к чартерам.
Статья: Обеспечение предпринимательских рисков при осуществлении экспортно-импортных сделок
(Бутакова Н.А.)
("Право и экономика", 2018, N 7)Бутакова Н.А. Правовой режим ответственности морского перевозчика по Правилам Гаага-Висби // Юрист: Федеральный ежемесячный журнал. Москва, 2013. N 8.
(Бутакова Н.А.)
("Право и экономика", 2018, N 7)Бутакова Н.А. Правовой режим ответственности морского перевозчика по Правилам Гаага-Висби // Юрист: Федеральный ежемесячный журнал. Москва, 2013. N 8.
Статья: Роттердамские правила: анализ и перспективы применения
(Бутакова Н.А.)
("Гражданское право", 2013, N 3)В июле 2008 г. на 41-й сессии Комиссия Организации Объединенных Наций по праву международной торговли (ЮНСИТРАЛ) утвердила текст проекта Конвенции "О договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов". Текст был впоследствии принят Генеральной Ассамблеей ООН 11 декабря 2008 г. Согласно Резолюции Генеральной Ассамблеи ООН Конвенция открыта для подписания на церемонии, которая пройдет в Роттердаме (Нидерланды) 23 сентября 2009 г. В связи с тем что местом подписания Конвенции стал Роттердам и в соответствии с традициями в сфере морского транспорта, согласно которым конвенции получают название в зависимости от места их подписания, Генеральная Ассамблея рекомендовала назвать Конвенцию "Роттердамские правила". С целью придания глобальности характеру Конвенции, уже изначально охватывающую более широкий спектр регулируемых отношений, нежели ранее известные конвенции, такие, как Правила Гаага-Висби и Гамбургские правила, Генеральная Ассамблея призвала все правительства рассмотреть вопрос о присоединении к Конвенции.
(Бутакова Н.А.)
("Гражданское право", 2013, N 3)В июле 2008 г. на 41-й сессии Комиссия Организации Объединенных Наций по праву международной торговли (ЮНСИТРАЛ) утвердила текст проекта Конвенции "О договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов". Текст был впоследствии принят Генеральной Ассамблеей ООН 11 декабря 2008 г. Согласно Резолюции Генеральной Ассамблеи ООН Конвенция открыта для подписания на церемонии, которая пройдет в Роттердаме (Нидерланды) 23 сентября 2009 г. В связи с тем что местом подписания Конвенции стал Роттердам и в соответствии с традициями в сфере морского транспорта, согласно которым конвенции получают название в зависимости от места их подписания, Генеральная Ассамблея рекомендовала назвать Конвенцию "Роттердамские правила". С целью придания глобальности характеру Конвенции, уже изначально охватывающую более широкий спектр регулируемых отношений, нежели ранее известные конвенции, такие, как Правила Гаага-Висби и Гамбургские правила, Генеральная Ассамблея призвала все правительства рассмотреть вопрос о присоединении к Конвенции.
Статья: Актуальные проблемы регулирования международных морских перевозок грузов на основе Роттердамских правил
(Бутакова Н.А.)
("Юрист", 2014, N 10)Ключевые слова: Роттердамские правила, Правила Гаага-Висби, морской перевозчик, морская исполнительная сторона, ответственность перевозчика.
(Бутакова Н.А.)
("Юрист", 2014, N 10)Ключевые слова: Роттердамские правила, Правила Гаага-Висби, морской перевозчик, морская исполнительная сторона, ответственность перевозчика.