Правила Гаага-Висби
Подборка наиболее важных документов по запросу Правила Гаага-Висби (нормативно–правовые акты, формы, статьи, консультации экспертов и многое другое).
Статьи, комментарии, ответы на вопросы
Статья: О правовой природе коносамента в морских перевозках
(Кляндин А.Ф.)
("Юрист", 2025, N 7)<7> Нестеров М.Н. Проблема коллизии международных правил морской перевозки грузов (Гаагские правила, Гаага-Висби, Гамбургские правила) // Океанский менеджмент. 2023. N 4 (22). С. 33.
(Кляндин А.Ф.)
("Юрист", 2025, N 7)<7> Нестеров М.Н. Проблема коллизии международных правил морской перевозки грузов (Гаагские правила, Гаага-Висби, Гамбургские правила) // Океанский менеджмент. 2023. N 4 (22). С. 33.
Статья: Возмещение убытков, возникших вследствие действий третьего лица: российская и международная практика
(Канашевский В.А.)
("Журнал российского права", 2023, N 1)<29> Статья 4(5.a) Брюссельской конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г., измененная Протоколом 1968 г. (Правила Гаага-Висби).
(Канашевский В.А.)
("Журнал российского права", 2023, N 1)<29> Статья 4(5.a) Брюссельской конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г., измененная Протоколом 1968 г. (Правила Гаага-Висби).
"Международное частное транспортное право. Анализ норм международного и российского транспортного права: Учебное пособие"
(Холопов К.В.)
("Статут", 2010)1.4. Международная конвенция об унификации некоторых
(Холопов К.В.)
("Статут", 2010)1.4. Международная конвенция об унификации некоторых
Статья: Мимикрия коносаментов
(Голубчик А.М.)
("Международные банковские операции", 2012, N 4)- коносаменты линейных морских перевозчиков в тексте договора также всегда содержат упоминание об этом Законе США, но это упоминание всегда оформлено особой оговоркой, которая носит название "Парамаунт". В тексте договора перевозки она может быть обозначена как Paramount или USA Clause Paramount. Сама оговорка свидетельствует о том, что к настоящей перевозке применяются Гаагские правила и (или) Правила Гаага-Висби <1>, однако, если груз следует в США или из США, перевозка будет регулироваться положениями Закона США "О перевозке грузов морем" (US COGSA).
(Голубчик А.М.)
("Международные банковские операции", 2012, N 4)- коносаменты линейных морских перевозчиков в тексте договора также всегда содержат упоминание об этом Законе США, но это упоминание всегда оформлено особой оговоркой, которая носит название "Парамаунт". В тексте договора перевозки она может быть обозначена как Paramount или USA Clause Paramount. Сама оговорка свидетельствует о том, что к настоящей перевозке применяются Гаагские правила и (или) Правила Гаага-Висби <1>, однако, если груз следует в США или из США, перевозка будет регулироваться положениями Закона США "О перевозке грузов морем" (US COGSA).
"Сборник научно-практических статей II Международной научно-практической конференции "Актуальные проблемы предпринимательского и корпоративного права в России и за рубежом" (22 апреля 2015 года, г. Москва)"
(под общ. ред. С.Д. Могилевского, М.А. Егоровой)
("РАНХиГС при Президенте Российской Федерации. Юридический факультет им. М.М. Сперанского", "Юстицинформ", 2015)Так, при заключении договора купли-продажи на условиях CFR или CIF <1> продавец также обязуется заключить договор перевозки груза в пользу покупателя. Данные условия ИНКОТЕРМС дают покупателю возможность быть уверенным, что при доставке груза будут применяться общие стандартные условия поставки, известные ему заранее. В соответствии с вышеупомянутыми торговыми терминами продавец выпускает океанский бортовой коносамент в пользу покупателя, что означает, что в соответствии с ИНКОТЕРМС продавец выполнил свои обязательства по договору перед покупателем. Если договор купли-продажи оформляется на обычных условиях, без ссылки на ИНКОТЕРМС, то покупателю следует определить условия доставки в договоре. Это объясняет появление в Гаагских правилах, посвященных перевозке грузов в линейном сообщении по коносаменту, положений, применимость которых была в первую очередь направлена на охрану интересов покупателя на условиях CFR и CIF, так как правила применяются к отношениям между держателем коносамента и перевозчиком. В Конвенции также унифицированы правила об ответственности линейного перевозчика с тем условием, что перевозчик лишен возможности уменьшить размер предусмотренной в Правилах ответственности по договору. Однако перевозчик получает преимущества в связи с тем, что в конвенцию включен каталог исключений из ответственности перевозчика, который ранее требовалось оговаривать в договоре. Режим Гаагских правил будет применяться к перевозке по коносаменту даже за пределами области применения конвенции, если в коносамент включена оговорка Paramount <2>. Таким образом, обязательный режим представляет собой своего рода компромисс, по которому перевозчику в обмен на ограничение его свободы договора предоставляется довольно скромный уровень ответственности. В частности, понятие морского предприятия и морского риска, данное в статье 1b Конвенции, явно коррелирует с исключением из ответственности за ошибки в навигации и управлении судном. Кроме того, денежный лимит ответственности перевозчика за любые потери или повреждения, причиненные грузу, определен на достаточно низком уровне и выражается в пределах 100 фунтов стерлингов золотом за каждое перевозимое место, а впоследствии был изменен на 665,67 расчетных единиц за место или единицу либо 2 расчетных единицы за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше (п. 5 a) ст. 4 Правил Гаага-Висби). Далее этот скромный лимит ответственности при перевозке грузов морским транспортом был изменен в Гамбургских правилах 1978 года. В частности, было исключено такое основание освобождения перевозчика от ответственности, как ошибки в навигации и управлении судном, а лимит ответственности перевозчика за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, увеличен до суммы, эквивалентной 835 расчетным единицам за место или другую единицу отгрузки либо 2,5 расчетной единицы за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше. Данная тенденция изменений также прослеживается и во вновь изданных, но не вступивших в силу Роттердамских правилах.
(под общ. ред. С.Д. Могилевского, М.А. Егоровой)
("РАНХиГС при Президенте Российской Федерации. Юридический факультет им. М.М. Сперанского", "Юстицинформ", 2015)Так, при заключении договора купли-продажи на условиях CFR или CIF <1> продавец также обязуется заключить договор перевозки груза в пользу покупателя. Данные условия ИНКОТЕРМС дают покупателю возможность быть уверенным, что при доставке груза будут применяться общие стандартные условия поставки, известные ему заранее. В соответствии с вышеупомянутыми торговыми терминами продавец выпускает океанский бортовой коносамент в пользу покупателя, что означает, что в соответствии с ИНКОТЕРМС продавец выполнил свои обязательства по договору перед покупателем. Если договор купли-продажи оформляется на обычных условиях, без ссылки на ИНКОТЕРМС, то покупателю следует определить условия доставки в договоре. Это объясняет появление в Гаагских правилах, посвященных перевозке грузов в линейном сообщении по коносаменту, положений, применимость которых была в первую очередь направлена на охрану интересов покупателя на условиях CFR и CIF, так как правила применяются к отношениям между держателем коносамента и перевозчиком. В Конвенции также унифицированы правила об ответственности линейного перевозчика с тем условием, что перевозчик лишен возможности уменьшить размер предусмотренной в Правилах ответственности по договору. Однако перевозчик получает преимущества в связи с тем, что в конвенцию включен каталог исключений из ответственности перевозчика, который ранее требовалось оговаривать в договоре. Режим Гаагских правил будет применяться к перевозке по коносаменту даже за пределами области применения конвенции, если в коносамент включена оговорка Paramount <2>. Таким образом, обязательный режим представляет собой своего рода компромисс, по которому перевозчику в обмен на ограничение его свободы договора предоставляется довольно скромный уровень ответственности. В частности, понятие морского предприятия и морского риска, данное в статье 1b Конвенции, явно коррелирует с исключением из ответственности за ошибки в навигации и управлении судном. Кроме того, денежный лимит ответственности перевозчика за любые потери или повреждения, причиненные грузу, определен на достаточно низком уровне и выражается в пределах 100 фунтов стерлингов золотом за каждое перевозимое место, а впоследствии был изменен на 665,67 расчетных единиц за место или единицу либо 2 расчетных единицы за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше (п. 5 a) ст. 4 Правил Гаага-Висби). Далее этот скромный лимит ответственности при перевозке грузов морским транспортом был изменен в Гамбургских правилах 1978 года. В частности, было исключено такое основание освобождения перевозчика от ответственности, как ошибки в навигации и управлении судном, а лимит ответственности перевозчика за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, увеличен до суммы, эквивалентной 835 расчетным единицам за место или другую единицу отгрузки либо 2,5 расчетной единицы за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше. Данная тенденция изменений также прослеживается и во вновь изданных, но не вступивших в силу Роттердамских правилах.
Статья: Оператор смешанных перевозок: роль, функции и документы
(Голубчик А.М.)
("Международные банковские операции", 2012, N 3)Освобождение от ответственности в результате ошибок в судовождении или управлении судном, а также пожара, включено в п. 6 ст. 6 Стандартных условий 1992 г. и применяется исключительно при перевозке грузов морем или по внутренним водным путям. При морской перевозке грузов материальная ответственность ОСП соответствует величине ответственности, установленной Правилами Гаага - Висби, и составляет 666,67 SDR <1> за единицу груза или 2 SDR за 1 кг. Однако если перевозка не включает в себя морскую составляющую, то предел материальной ответственности равен 8,33 SDR за 1 кг, что соответствует аналогичному лимиту по КДПГ <2> для автодорожной перевозки грузов.
(Голубчик А.М.)
("Международные банковские операции", 2012, N 3)Освобождение от ответственности в результате ошибок в судовождении или управлении судном, а также пожара, включено в п. 6 ст. 6 Стандартных условий 1992 г. и применяется исключительно при перевозке грузов морем или по внутренним водным путям. При морской перевозке грузов материальная ответственность ОСП соответствует величине ответственности, установленной Правилами Гаага - Висби, и составляет 666,67 SDR <1> за единицу груза или 2 SDR за 1 кг. Однако если перевозка не включает в себя морскую составляющую, то предел материальной ответственности равен 8,33 SDR за 1 кг, что соответствует аналогичному лимиту по КДПГ <2> для автодорожной перевозки грузов.
Статья: О конвенционном регулировании договора международной морской перевозки грузов
(Стригунова Д.П.)
("Юрист", 2017, N 12)Наиболее важным источником конвенционного регулирования договора международной морской перевозки грузов с использованием коносамента является Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте (Гаагские правила) 1924 г., однако коносаменту посвящено здесь всего несколько норм (п. 3 и частично 7 ст. 3). Гаагские правила изменялись Протоколами от 23 февраля 1968 г. (правила Висби) и от 21 декабря 1979 г. и в целом именуются Правилами Гаага-Висби (далее - Правила Гаага-Висби). В настоящее время в Правилах Гаага-Висби участвуют свыше 70 государств, в том числе РФ <7>, а также Великобритания, Германия, США и др.
(Стригунова Д.П.)
("Юрист", 2017, N 12)Наиболее важным источником конвенционного регулирования договора международной морской перевозки грузов с использованием коносамента является Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте (Гаагские правила) 1924 г., однако коносаменту посвящено здесь всего несколько норм (п. 3 и частично 7 ст. 3). Гаагские правила изменялись Протоколами от 23 февраля 1968 г. (правила Висби) и от 21 декабря 1979 г. и в целом именуются Правилами Гаага-Висби (далее - Правила Гаага-Висби). В настоящее время в Правилах Гаага-Висби участвуют свыше 70 государств, в том числе РФ <7>, а также Великобритания, Германия, США и др.
Статья: Правовое значение гарантийного письма в торговом мореплавании и его квалификация в судебной практике
(Бутакова Н.А., Иванова Т.Н.)
("Вестник арбитражной практики", 2017, N 2)Бутакова Н.А. Правовой режим ответственности морского перевозчика по Правилам Гаага-Висби / Н.А. Бутакова // Юрист: Федеральный ежемесячный журнал. Москва. 2013. N 8. С. 30 - 32 (0,6 п. л.).
(Бутакова Н.А., Иванова Т.Н.)
("Вестник арбитражной практики", 2017, N 2)Бутакова Н.А. Правовой режим ответственности морского перевозчика по Правилам Гаага-Висби / Н.А. Бутакова // Юрист: Федеральный ежемесячный журнал. Москва. 2013. N 8. С. 30 - 32 (0,6 п. л.).
Статья: Спасание на море: международно-правовые проблемы
(Бутакова Н.А., Иванова Т.Н.)
("Право и экономика", 2017, N 7)Бутакова Н.А. Правовой режим ответственности морского перевозчика по Правилам Гаага-Висби // Юрист. 2013. N 8. С. 30 - 32 (0,6 п.л.).
(Бутакова Н.А., Иванова Т.Н.)
("Право и экономика", 2017, N 7)Бутакова Н.А. Правовой режим ответственности морского перевозчика по Правилам Гаага-Висби // Юрист. 2013. N 8. С. 30 - 32 (0,6 п.л.).
"Основы коллизионного права"
(Асосков А.В.)
("Инфотропик Медиа", 2012)<424> См. рассуждения на этот счет в отношении Правил Гаага-Висби, устанавливающих единообразный режим ответственности морского перевозчика, в след. работе: Fawcett J. Evasion of Laws and Mandatory Rules in Private International Law // Cambridge Law Journal. 1990. Vol. 49. P. 60.
(Асосков А.В.)
("Инфотропик Медиа", 2012)<424> См. рассуждения на этот счет в отношении Правил Гаага-Висби, устанавливающих единообразный режим ответственности морского перевозчика, в след. работе: Fawcett J. Evasion of Laws and Mandatory Rules in Private International Law // Cambridge Law Journal. 1990. Vol. 49. P. 60.
"Внешнеэкономические сделки: материально-правовое и коллизионное регулирование"
(Канашевский В.А.)
("Волтерс Клувер", 2008)Общеизвестно, что при регулировании внешнеэкономических сделок в международном частном праве используются два метода - материально-правовой и коллизионный. Материально-правовой метод состоит в непосредственном применении к договору норм права, предназначенных для регулирования таких отношений, без поиска применимого национального права. Такие нормы имеют главным образом международное происхождение. Так, лишь в некоторых странах действуют специальные законы, содержащие материально-правовые нормы, направленные на регулирование договорных обязательств. Например, в Китае в 1985 г. был принят Закон о международных хозяйственных договорах, который применялся к договорам (за исключением международных перевозок) китайских организаций с иностранными контрагентами <1>. В то же время на международном уровне приняты и действуют конвенции, содержащие конкретные материальные предписания для участников международных сделок. Таковы, в частности, положения Венской конвенции 1980 г., конвенций, касающихся международных перевозок, например Правил Гаага-Висби, Варшавской конвенции 1929 г., ЦМР 1956 г., Соглашения о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) 1950 г. <2> (в ред. 1998 г.) и др.
(Канашевский В.А.)
("Волтерс Клувер", 2008)Общеизвестно, что при регулировании внешнеэкономических сделок в международном частном праве используются два метода - материально-правовой и коллизионный. Материально-правовой метод состоит в непосредственном применении к договору норм права, предназначенных для регулирования таких отношений, без поиска применимого национального права. Такие нормы имеют главным образом международное происхождение. Так, лишь в некоторых странах действуют специальные законы, содержащие материально-правовые нормы, направленные на регулирование договорных обязательств. Например, в Китае в 1985 г. был принят Закон о международных хозяйственных договорах, который применялся к договорам (за исключением международных перевозок) китайских организаций с иностранными контрагентами <1>. В то же время на международном уровне приняты и действуют конвенции, содержащие конкретные материальные предписания для участников международных сделок. Таковы, в частности, положения Венской конвенции 1980 г., конвенций, касающихся международных перевозок, например Правил Гаага-Висби, Варшавской конвенции 1929 г., ЦМР 1956 г., Соглашения о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) 1950 г. <2> (в ред. 1998 г.) и др.
"Международное частное право: Учебник"
(4-е издание, переработанное и дополненное)
(В.Н. Борисов, Н.В. Власова, Н.Г. Доронина и др.)
(отв. ред. Н.И. Марышева)
("ИЗиСП", "КОНТРАКТ", 2018)<1> Рассматривая причины и историю принятия Конвенции о коносаменте 1924 г., А.Л. Маковский пишет: "В основу этой Конвенции, часто не вполне точно называемой Гаагскими правилами, легли правила, принятые в 1921 г. в Гааге на сессии Ассоциации международного права и предназначенные для добровольного применения их участниками перевозок путем ссылки на них в коносаментах. При принятии их в 1922 г. в качестве Конвенции в них был внесен ряд не очень существенных изменений. После незначительной доработки этой Конвенции в 1923 г. назначенным конференцией комитетом она была подписана в Брюсселе 25 августа 1924 г." (Маковский А.Л. Об унификации норм морского права // Проблемы международного частного права. М., 1960. С. 113 - 117). С той же условностью Конвенцию о коносаменте 1924 г., измененную Протоколом 1968 г., именуют Правилами Гаага-Висби.
(4-е издание, переработанное и дополненное)
(В.Н. Борисов, Н.В. Власова, Н.Г. Доронина и др.)
(отв. ред. Н.И. Марышева)
("ИЗиСП", "КОНТРАКТ", 2018)<1> Рассматривая причины и историю принятия Конвенции о коносаменте 1924 г., А.Л. Маковский пишет: "В основу этой Конвенции, часто не вполне точно называемой Гаагскими правилами, легли правила, принятые в 1921 г. в Гааге на сессии Ассоциации международного права и предназначенные для добровольного применения их участниками перевозок путем ссылки на них в коносаментах. При принятии их в 1922 г. в качестве Конвенции в них был внесен ряд не очень существенных изменений. После незначительной доработки этой Конвенции в 1923 г. назначенным конференцией комитетом она была подписана в Брюсселе 25 августа 1924 г." (Маковский А.Л. Об унификации норм морского права // Проблемы международного частного права. М., 1960. С. 113 - 117). С той же условностью Конвенцию о коносаменте 1924 г., измененную Протоколом 1968 г., именуют Правилами Гаага-Висби.