Ответственность судовладельца
Подборка наиболее важных документов по запросу Ответственность судовладельца (нормативно–правовые акты, формы, статьи, консультации экспертов и многое другое).
Судебная практика
Перспективы и риски арбитражного спора: Страхование имущества, страхование ответственности, страхование предпринимательского риска, личное страхование: Страховщик хочет взыскать со Страхователя задолженность по уплате страховой премии (страховых взносов) по договору страхования имущества, ответственности или медицинского страхования
(КонсультантПлюс, 2025)Постановление Арбитражного суда Дальневосточного округа от 29.03.2021 N Ф03-828/2021 по делу N А51-14512/2020 (страхование ответственности судовладельца)
(КонсультантПлюс, 2025)Постановление Арбитражного суда Дальневосточного округа от 29.03.2021 N Ф03-828/2021 по делу N А51-14512/2020 (страхование ответственности судовладельца)
Статьи, комментарии, ответы на вопросы
Путеводитель по судебной практике. Аренда транспортных средств11. Лицо, привлекаемое к административной ответственности в качестве судовладельца в случае заключения договора фрахтования судна на время (тайм-чартера)
Нормативные акты
"Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации" от 07.03.2001 N 24-ФЗ
(ред. от 24.06.2025)Глава XV. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ СУДОВЛАДЕЛЬЦА, ПЕРЕВОЗЧИКА,
(ред. от 24.06.2025)Глава XV. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ СУДОВЛАДЕЛЬЦА, ПЕРЕВОЗЧИКА,
"Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации" от 30.04.1999 N 81-ФЗ
(ред. от 24.06.2025)Статья 336.1. Основания ответственности судовладельца
(ред. от 24.06.2025)Статья 336.1. Основания ответственности судовладельца
Статья: Правовые вопросы ответственности за причинение ущерба, связанного с эксплуатацией автономных судов
(Клюев В.В.)
("Актуальные проблемы российского права", 2024, N 11)В статье рассматриваются проблемы ответственности при эксплуатации морских автономных надводных судов (МАНС). Рассматриваются случаи ответственности, основанные на событии при отсутствии необходимости определения вины, а также случаи ответственности на основе вины. Поскольку вовлеченность человека в управление МАНС существенно ограничена или вообще отсутствует, определение вины при наступлении морских происшествий, повлекших ущерб, осложняется. В процесс принятия решений по управлению судном включаются новые, по сравнению с классическим судном, субъекты, что требует переосмысления концепции правового регулирования ответственности за ущерб, возникший в связи с эксплуатацией МАНС. Анализируются различные сценарии от "ничего не менять" до "исключительная ответственность МАНС" и делается вывод о наиболее приемлемом сценарии - солидарной ответственности судовладельца, разработчиков технических средств и программного обеспечения систем автономного судовождения, а также организации, осуществляющей управление автономным судном.
(Клюев В.В.)
("Актуальные проблемы российского права", 2024, N 11)В статье рассматриваются проблемы ответственности при эксплуатации морских автономных надводных судов (МАНС). Рассматриваются случаи ответственности, основанные на событии при отсутствии необходимости определения вины, а также случаи ответственности на основе вины. Поскольку вовлеченность человека в управление МАНС существенно ограничена или вообще отсутствует, определение вины при наступлении морских происшествий, повлекших ущерб, осложняется. В процесс принятия решений по управлению судном включаются новые, по сравнению с классическим судном, субъекты, что требует переосмысления концепции правового регулирования ответственности за ущерб, возникший в связи с эксплуатацией МАНС. Анализируются различные сценарии от "ничего не менять" до "исключительная ответственность МАНС" и делается вывод о наиболее приемлемом сценарии - солидарной ответственности судовладельца, разработчиков технических средств и программного обеспечения систем автономного судовождения, а также организации, осуществляющей управление автономным судном.
"Проблемы унификации международного частного права: монография"
(2-е издание, переработанное и дополненное)
(отв. ред. Н.Г. Доронина)
("ИЗиСП", "Юриспруденция", 2023)6 июня 1897 года в Брюсселе состоялась первая конференция ММК, в которой участвовали девять национальных ассоциаций морского права. Она занималась вопросами ответственности за столкновение судов и ограничения ответственности судовладельцев.
(2-е издание, переработанное и дополненное)
(отв. ред. Н.Г. Доронина)
("ИЗиСП", "Юриспруденция", 2023)6 июня 1897 года в Брюсселе состоялась первая конференция ММК, в которой участвовали девять национальных ассоциаций морского права. Она занималась вопросами ответственности за столкновение судов и ограничения ответственности судовладельцев.
Статья: Непреодолимая сила (форс-мажор) как основание освобождения от договорной ответственности (сравнительно-правовой очерк)
(Байбак В.В.)
("Закон", 2025, N 6)Одним из наиболее ранних упоминаний непреодолимой силы (vis major, casus major, vis divi и т.п.) считается сформулированный римскими юристами режим ответственности судовладельцев и хозяев гостиниц, которые, в отличие от общего принципа casus a nullo praestatur (за случай никто не отвечает), обязывались к возмещению убытков и за невиновное нарушение договора. Однако этим субъектам было позволено освободиться от ответственности со ссылкой на vis major <1>. Вместе с тем в источниках римского права непреодолимая сила понималась столь широко, что этим термином обозначались довольно разнородные обстоятельства, объединенные, пожалуй, лишь признаком непредвидимости, в частности: силы природы, смерть, изъятие вещи из гражданского оборота, действия других лиц (грабеж, бегство раба, подлежащего выдаче кредитору), обстоятельства, которым невозможно противостоять в силу слабости человеческой природы <2>.
(Байбак В.В.)
("Закон", 2025, N 6)Одним из наиболее ранних упоминаний непреодолимой силы (vis major, casus major, vis divi и т.п.) считается сформулированный римскими юристами режим ответственности судовладельцев и хозяев гостиниц, которые, в отличие от общего принципа casus a nullo praestatur (за случай никто не отвечает), обязывались к возмещению убытков и за невиновное нарушение договора. Однако этим субъектам было позволено освободиться от ответственности со ссылкой на vis major <1>. Вместе с тем в источниках римского права непреодолимая сила понималась столь широко, что этим термином обозначались довольно разнородные обстоятельства, объединенные, пожалуй, лишь признаком непредвидимости, в частности: силы природы, смерть, изъятие вещи из гражданского оборота, действия других лиц (грабеж, бегство раба, подлежащего выдаче кредитору), обстоятельства, которым невозможно противостоять в силу слабости человеческой природы <2>.
Готовое решение: Как учесть банковскую гарантию в целях налога на прибыль
(КонсультантПлюс, 2025)обязательна для ведения вашей деятельности. Например, туроператоры или судовладельцы обязаны страховать свою гражданскую ответственность или иметь банковскую гарантию (ч. 1 ст. 17.1 Закона о туристской деятельности, п. 4 ст. 121 Кодекса внутреннего водного транспорта РФ);
(КонсультантПлюс, 2025)обязательна для ведения вашей деятельности. Например, туроператоры или судовладельцы обязаны страховать свою гражданскую ответственность или иметь банковскую гарантию (ч. 1 ст. 17.1 Закона о туристской деятельности, п. 4 ст. 121 Кодекса внутреннего водного транспорта РФ);
Статья: Индийское законодательство о договорах (общий очерк)
(Белов В.А.)
("Закон", 2025, N 8)33. Морская торговля - область отношений, исторически имевшая и до сих пор предполагающая особое правовое регулирование. Центральный ее частноправовой институт - договор морской перевозки грузов - регулируется (в очень незначительной мере) упомянутым выше Законом о коносаментах (The Indian Bills of Lading Act) 1856 года N 9 и Законом о морской перевозке грузов (The Indian Carriage of Goods by Sea Act) 1925 года N 26, а главным образом правилами, составляющими Приложение к последнему из законов. Непосредственно с ним связанный вспомогательный, но не менее необходимый институт - договор морского страхования - регулируется Законом о морском страховании (The Marine Insurance Act) 1963 года N 11 - актом весьма объемным <66> и уникальным в том отношении, что он полностью (!) посвящен одному только своему непосредственному предмету - договору морского страхования - и не отвлекается ни на один посторонний (в том числе административный, технический, организационный и т.п.) вопрос. Последние регулируемы однажды уже упомянутым (в п. 30 настоящей статьи) Законом о торговом мореплавании (The Merchant Shipping Act) 1958 года N 44; к частноправовой проблематике принадлежат отношения по продаже (ст. 42 - 46) и ипотеке (ст. 47 - 54) морских судов; по ответственности за столкновения судов и несчастные случаи на море (ст. 345 - 351); по ограничениям ответственности судовладельцев (ст. 71, 352 - 352F), по ответственности за загрязнение моря нефтью (ст. 352G - 352R), по затонувшему в море имуществу и аварийным судам (ст. 390 - 399). Кроме того (как уже отмечалось), ст. 88-218A данного Закона регулируются служебные, трудовые и ученические отношения в торговом флоте.
(Белов В.А.)
("Закон", 2025, N 8)33. Морская торговля - область отношений, исторически имевшая и до сих пор предполагающая особое правовое регулирование. Центральный ее частноправовой институт - договор морской перевозки грузов - регулируется (в очень незначительной мере) упомянутым выше Законом о коносаментах (The Indian Bills of Lading Act) 1856 года N 9 и Законом о морской перевозке грузов (The Indian Carriage of Goods by Sea Act) 1925 года N 26, а главным образом правилами, составляющими Приложение к последнему из законов. Непосредственно с ним связанный вспомогательный, но не менее необходимый институт - договор морского страхования - регулируется Законом о морском страховании (The Marine Insurance Act) 1963 года N 11 - актом весьма объемным <66> и уникальным в том отношении, что он полностью (!) посвящен одному только своему непосредственному предмету - договору морского страхования - и не отвлекается ни на один посторонний (в том числе административный, технический, организационный и т.п.) вопрос. Последние регулируемы однажды уже упомянутым (в п. 30 настоящей статьи) Законом о торговом мореплавании (The Merchant Shipping Act) 1958 года N 44; к частноправовой проблематике принадлежат отношения по продаже (ст. 42 - 46) и ипотеке (ст. 47 - 54) морских судов; по ответственности за столкновения судов и несчастные случаи на море (ст. 345 - 351); по ограничениям ответственности судовладельцев (ст. 71, 352 - 352F), по ответственности за загрязнение моря нефтью (ст. 352G - 352R), по затонувшему в море имуществу и аварийным судам (ст. 390 - 399). Кроме того (как уже отмечалось), ст. 88-218A данного Закона регулируются служебные, трудовые и ученические отношения в торговом флоте.
Статья: Заключение международных договоров: опыт Японии и три принципа Охиры
(Синъити Ониси)
("Российский юридический журнал", 2025, N 3)Система институциональных решений отличается от системы делегирования полномочий исполнительной власти: институциональные решения могут приниматься по тем вопросам, которые отнесены к компетенции законодателя, что в нескольких случаях приводит к необходимости внесения изменений в законы. Так, внесение изменений в Протокол 1996 г. к Конвенции об ограничении ответственности по морским претензиям 1976 г., осуществленное договорным органом, привело к принятию поправок к Закону об ограничении ответственности судовладельцев (2015). Япония, как правило, не хочет влиять на функционирование этой системы, например блокировать утверждение поправки или исключать ее применение к Японии из-за несогласия с методом ее введения (принимая ее содержание). Ситуация, когда объектам и целям договоров, таким как защита окружающей среды, улучшение защиты пострадавших и пр., придается большее значение, чем перспективам внутренней правовой политики, выглядит вполне нормальной.
(Синъити Ониси)
("Российский юридический журнал", 2025, N 3)Система институциональных решений отличается от системы делегирования полномочий исполнительной власти: институциональные решения могут приниматься по тем вопросам, которые отнесены к компетенции законодателя, что в нескольких случаях приводит к необходимости внесения изменений в законы. Так, внесение изменений в Протокол 1996 г. к Конвенции об ограничении ответственности по морским претензиям 1976 г., осуществленное договорным органом, привело к принятию поправок к Закону об ограничении ответственности судовладельцев (2015). Япония, как правило, не хочет влиять на функционирование этой системы, например блокировать утверждение поправки или исключать ее применение к Японии из-за несогласия с методом ее введения (принимая ее содержание). Ситуация, когда объектам и целям договоров, таким как защита окружающей среды, улучшение защиты пострадавших и пр., придается большее значение, чем перспективам внутренней правовой политики, выглядит вполне нормальной.
"Хозяйственные общества как форма ведения бизнеса: учебное пособие"
(Крылов В.Г., Самойлов И.А., Седгарян К.А.)
("Статут", 2024)Чем рискует владелец судна Марк? В самом крайнем случае его ответственность ограничена переданным в аренду судном. Хотя, учитывая, что у Антония есть собственность, не использованная при реализации предпринимательского проекта (земельный надел), Марк имеет все шансы получить компенсацию за утерянную собственность (судно) за счет средств от продажи Антонием этого земельного надела.
(Крылов В.Г., Самойлов И.А., Седгарян К.А.)
("Статут", 2024)Чем рискует владелец судна Марк? В самом крайнем случае его ответственность ограничена переданным в аренду судном. Хотя, учитывая, что у Антония есть собственность, не использованная при реализации предпринимательского проекта (земельный надел), Марк имеет все шансы получить компенсацию за утерянную собственность (судно) за счет средств от продажи Антонием этого земельного надела.