МОрские обычаи
Подборка наиболее важных документов по запросу МОрские обычаи (нормативно–правовые акты, формы, статьи, консультации экспертов и многое другое).
Статьи, комментарии, ответы на вопросы
Статья: Правовой обычай как источник права: история и современная судебная практика
(Арсланов К.М.)
("Вестник гражданского процесса", 2025, N 6)Говоря об обычаях, традиционно вспоминают морское право. Действительно, в морском праве также много правовых обычаев. Так, п. 1 ст. 414 КТМ в связи с определением применимого права к отношениям с иностранным элементом ссылается на применимость международных договоров РФ, ГК РФ, других законов и "признаваемых в Российской Федерации обычаев торгового мореплавания". Пункт 2 ст. 285 КТМ предусматривает, что "в случаях, если это предусмотрено соглашением сторон, а также в случаях неполноты подлежащего применению закона при определении рода аварии, определении размеров общеаварийных убытков и их распределении применяются Йорк-Антверпенские правила об общей аварии и другие международные обычаи торгового мореплавания". Согласно ст. 70 КТМ, посвященной обязанностям капитана судна в случаях оставления завещания, рождения на судне ребенка и смерти на судне, "в исключительном случае, если судно должно находиться длительное время в открытом море и тело умершего не может быть сохранено, капитан судна имеет право предать тело умершего морю согласно морским обычаям с составлением соответствующего акта". Некоторые подобные морские обычаи становятся постепенно частью нормативного правового регулирования, что служит цели избежать возможных сложностей в доказывании факта существования и содержания обычая в спорных случаях. Примером является гл. 2 ("Флаги, воинские ритуалы") разд. 4 (традиции и воинские ритуалы) Корабельного устава Военно-морского флота, утв. Указом Президента РФ от 31 июля 2022 г. N 511. В этой главе Корабельного устава ВМФ РФ детально описывается ритуал погребения на основе сформировавшихся в течение длительного времени правовых обычаев.
(Арсланов К.М.)
("Вестник гражданского процесса", 2025, N 6)Говоря об обычаях, традиционно вспоминают морское право. Действительно, в морском праве также много правовых обычаев. Так, п. 1 ст. 414 КТМ в связи с определением применимого права к отношениям с иностранным элементом ссылается на применимость международных договоров РФ, ГК РФ, других законов и "признаваемых в Российской Федерации обычаев торгового мореплавания". Пункт 2 ст. 285 КТМ предусматривает, что "в случаях, если это предусмотрено соглашением сторон, а также в случаях неполноты подлежащего применению закона при определении рода аварии, определении размеров общеаварийных убытков и их распределении применяются Йорк-Антверпенские правила об общей аварии и другие международные обычаи торгового мореплавания". Согласно ст. 70 КТМ, посвященной обязанностям капитана судна в случаях оставления завещания, рождения на судне ребенка и смерти на судне, "в исключительном случае, если судно должно находиться длительное время в открытом море и тело умершего не может быть сохранено, капитан судна имеет право предать тело умершего морю согласно морским обычаям с составлением соответствующего акта". Некоторые подобные морские обычаи становятся постепенно частью нормативного правового регулирования, что служит цели избежать возможных сложностей в доказывании факта существования и содержания обычая в спорных случаях. Примером является гл. 2 ("Флаги, воинские ритуалы") разд. 4 (традиции и воинские ритуалы) Корабельного устава Военно-морского флота, утв. Указом Президента РФ от 31 июля 2022 г. N 511. В этой главе Корабельного устава ВМФ РФ детально описывается ритуал погребения на основе сформировавшихся в течение длительного времени правовых обычаев.
Статья: Морской арбитраж в России: прошлое, настоящее, будущее
(Курочкин С.А.)
("Вестник гражданского процесса", 2025, N 4)Морской арбитраж имеет ряд отличий от классического арбитража, обусловленных спецификой рассматриваемых споров и учитывающих принципы морского права, а также риски мореплавания. Так, не только в России, но и в других странах отличительными чертами правового регулирования морского арбитража являются множественность источников, особая роль международных правовых актов и большое значение морских обычаев. С.В. Молодцов подчеркивал: "Основными, или главными, источниками международного морского права являются международные договоры и международные обычаи, в которых находят выражение его нормы и принципы" <10>. Содержание обычно-правовых норм часто подвергается неофициальной систематизации в рамках существующих международных морских неправительственных организаций <11>, членом которых является Россия, что оказывает существенное влияние на проводимые арбитражные разбирательства морских споров. Возможно, само по себе разрешение морских споров в арбитраже также в будущем будет признано морским обычаем. Кроме того, в России помимо базовых законов отдельные нормы и целые институты, касающиеся отношений в сфере морского арбитража, содержатся в ряде других федеральных законов, в том числе в процессуальном и специальном морском законодательстве (в их числе Кодекс торгового мореплавания РФ, Кодекс внутреннего водного транспорта РФ). В других странах в морском арбитраже также применяются специальные законодательные акты, регулирующие отношения по разрешению морских споров. Так, в Китае морской арбитраж регулируется общим Законом об арбитраже (1994), Морским кодексом КНР (1992), а также специальным Морским процессуальным законом (1999).
(Курочкин С.А.)
("Вестник гражданского процесса", 2025, N 4)Морской арбитраж имеет ряд отличий от классического арбитража, обусловленных спецификой рассматриваемых споров и учитывающих принципы морского права, а также риски мореплавания. Так, не только в России, но и в других странах отличительными чертами правового регулирования морского арбитража являются множественность источников, особая роль международных правовых актов и большое значение морских обычаев. С.В. Молодцов подчеркивал: "Основными, или главными, источниками международного морского права являются международные договоры и международные обычаи, в которых находят выражение его нормы и принципы" <10>. Содержание обычно-правовых норм часто подвергается неофициальной систематизации в рамках существующих международных морских неправительственных организаций <11>, членом которых является Россия, что оказывает существенное влияние на проводимые арбитражные разбирательства морских споров. Возможно, само по себе разрешение морских споров в арбитраже также в будущем будет признано морским обычаем. Кроме того, в России помимо базовых законов отдельные нормы и целые институты, касающиеся отношений в сфере морского арбитража, содержатся в ряде других федеральных законов, в том числе в процессуальном и специальном морском законодательстве (в их числе Кодекс торгового мореплавания РФ, Кодекс внутреннего водного транспорта РФ). В других странах в морском арбитраже также применяются специальные законодательные акты, регулирующие отношения по разрешению морских споров. Так, в Китае морской арбитраж регулируется общим Законом об арбитраже (1994), Морским кодексом КНР (1992), а также специальным Морским процессуальным законом (1999).
Нормативные акты
Федеральный конституционный закон от 25.12.2000 N 1-ФКЗ
(ред. от 31.07.2025)
"О Государственном флаге Российской Федерации"Судно под флагом иностранного государства во время плавания и стоянки в территориальном море, во внутренних водах Российской Федерации и во время стоянки в порту Российской Федерации должно в дополнение к своему флагу поднимать и нести в соответствии с международными морскими обычаями также Государственный флаг Российской Федерации.
(ред. от 31.07.2025)
"О Государственном флаге Российской Федерации"Судно под флагом иностранного государства во время плавания и стоянки в территориальном море, во внутренних водах Российской Федерации и во время стоянки в порту Российской Федерации должно в дополнение к своему флагу поднимать и нести в соответствии с международными морскими обычаями также Государственный флаг Российской Федерации.
Статья: Положения о возмещении потерь в локальных нормативных актах корпоративных организаций и правовых обычаях
(Лаптев В.А.)
("Актуальные проблемы российского права", 2024, N 11)Любопытно, что в Постановлении Правления ТПП РФ от 24.12.2009 N 67-7 "О Положении о порядке свидетельствования Торгово-промышленной палатой Российской Федерации обычаев морских портов в Российской Федерации" <14> отсутствует какое-либо указание на необходимость содержания в тексте писаных обычаев морского порта норм о том, что договором можно исключить применение обычаев. Кроме того, в ст. 3 Федерального закона от 08.11.2007 N 261-ФЗ в принципе отсутствует упоминание о том, что морские обычаи порта могут не действовать в силу заключенного договора (сделки). Все подходы к толкованию обычаев морского порта гласят лишь о необходимости их соответствия международному праву и российским нормативным правовым актам. Налицо различие систем норм, регулирующих гражданские отношения и отношения, возникающие из торгового мореплавания (предпринимательские отношения).
(Лаптев В.А.)
("Актуальные проблемы российского права", 2024, N 11)Любопытно, что в Постановлении Правления ТПП РФ от 24.12.2009 N 67-7 "О Положении о порядке свидетельствования Торгово-промышленной палатой Российской Федерации обычаев морских портов в Российской Федерации" <14> отсутствует какое-либо указание на необходимость содержания в тексте писаных обычаев морского порта норм о том, что договором можно исключить применение обычаев. Кроме того, в ст. 3 Федерального закона от 08.11.2007 N 261-ФЗ в принципе отсутствует упоминание о том, что морские обычаи порта могут не действовать в силу заключенного договора (сделки). Все подходы к толкованию обычаев морского порта гласят лишь о необходимости их соответствия международному праву и российским нормативным правовым актам. Налицо различие систем норм, регулирующих гражданские отношения и отношения, возникающие из торгового мореплавания (предпринимательские отношения).
"Актуальные проблемы правового регулирования труда в государственных корпорациях и корпоративных объединениях: монография"
(Потапов А.В.)
("Проспект", 2023)Интерес представляет запрет дискриминации моряков, урегулированный в Конвенции МОТ 2006 года о труде в морском судоходстве <1>. Кратко отметим, что из Конвенции N 181 исключено регулирование отношений со специализированными ЧАЗ ("крюинговыми агентствами") и моряками, что обусловлено значительной спецификой их трудовой деятельности и сложившимися обычаями в морском судоходстве. Конвенция МОТ 2006 года о труде в морском судоходстве запрещает таким агентствам вести так называемые "черные списки работников" и каким-либо иным образом препятствовать трудоустройству моряков, т.е. их дискриминации, включая запрет на использование службами подбора и трудоустройства моряков средств, механизмов или списков, направленных на то, чтобы помешать морякам или воспрепятствовать морякам получить рабочее место, на которое они имеют право в соответствии со своей квалификацией <2>.
(Потапов А.В.)
("Проспект", 2023)Интерес представляет запрет дискриминации моряков, урегулированный в Конвенции МОТ 2006 года о труде в морском судоходстве <1>. Кратко отметим, что из Конвенции N 181 исключено регулирование отношений со специализированными ЧАЗ ("крюинговыми агентствами") и моряками, что обусловлено значительной спецификой их трудовой деятельности и сложившимися обычаями в морском судоходстве. Конвенция МОТ 2006 года о труде в морском судоходстве запрещает таким агентствам вести так называемые "черные списки работников" и каким-либо иным образом препятствовать трудоустройству моряков, т.е. их дискриминации, включая запрет на использование службами подбора и трудоустройства моряков средств, механизмов или списков, направленных на то, чтобы помешать морякам или воспрепятствовать морякам получить рабочее место, на которое они имеют право в соответствии со своей квалификацией <2>.
"Проблемы унификации международного частного права: монография"
(2-е издание, переработанное и дополненное)
(отв. ред. Н.Г. Доронина)
("ИЗиСП", "Юриспруденция", 2023)В 1897 году в Антверпене был образован Международный морской комитет (далее - ММК) - неправительственная международная организация, объединяющая ассоциации морского права различных стран. Целью ММК, по его Уставу, является "содействие всеми подходящими мерами и способами унификации морского торгового права, морских обычаев, обыкновений и практики" (ст. 1) <1>. В настоящее время в ММК входят ассоциации морского права более 40 стран. В 1969 году в ММК вошла Советская ассоциация морского права (в настоящее время - Российская ассоциация морского права).
(2-е издание, переработанное и дополненное)
(отв. ред. Н.Г. Доронина)
("ИЗиСП", "Юриспруденция", 2023)В 1897 году в Антверпене был образован Международный морской комитет (далее - ММК) - неправительственная международная организация, объединяющая ассоциации морского права различных стран. Целью ММК, по его Уставу, является "содействие всеми подходящими мерами и способами унификации морского торгового права, морских обычаев, обыкновений и практики" (ст. 1) <1>. В настоящее время в ММК входят ассоциации морского права более 40 стран. В 1969 году в ММК вошла Советская ассоциация морского права (в настоящее время - Российская ассоциация морского права).
Статья: Необходимая оборона, крайняя необходимость и принуждение в иудейском праве
(Энкер А.А., Каневский А.М.)
("Закон", 2024, N 8)Одно из предложенных решений данной дилеммы было основано на институте крайней необходимости: предлагавшаяся операция почти сразу же приведет к смерти Мэри, но это единственный способ избежать худшего результата - смерти обеих. Проблема состояла в том, что со времен решения 1884 года по делу "Королева против Дадли" <4> в судах Англии укоренилось мнение лорда Колриджа, согласно которому крайняя необходимость не исключает преступности убийства. В том знаменитом деле четыре члена экипажа затонувшего корабля оказались в открытом море. У них отсутствовала еда и вода, и никакой помощи извне ожидать не приходилось. Двое членов экипажа убили одного из мужчин, который и без того был крайне ослаблен отсутствием пищи. Трое выживших питались его плотью и кровью, пока четыре дня спустя не были взяты на борт другого судна. Двоим из потерпевших крушение было предъявлено обвинение в убийстве; они не скрывали того, что произошло, ссылаясь на крайнюю необходимость: если бы они не убили своего товарища, никто бы не выжил. Присяжные пришли к выводу, что убитый в любом случае, скорее всего, умер бы раньше других из-за своего весьма ослабленного состояния, а трое питавшихся плотью убитого умерли бы до того, как пришла помощь, не произойди это преступление. Тем не менее высшая инстанция отклонила аргументы защиты. Справедливости ради стоит отметить, что решение лорда Колриджа имело особое значение: оно увенчало многолетние попытки переломить укоренившуюся среди моряков традицию считать каннибализм морским обычаем, подлежащим применению в подобных случаях. Дело Дадли более чем на столетие определило для Англии, что крайняя необходимость не является оправданием убийства.
(Энкер А.А., Каневский А.М.)
("Закон", 2024, N 8)Одно из предложенных решений данной дилеммы было основано на институте крайней необходимости: предлагавшаяся операция почти сразу же приведет к смерти Мэри, но это единственный способ избежать худшего результата - смерти обеих. Проблема состояла в том, что со времен решения 1884 года по делу "Королева против Дадли" <4> в судах Англии укоренилось мнение лорда Колриджа, согласно которому крайняя необходимость не исключает преступности убийства. В том знаменитом деле четыре члена экипажа затонувшего корабля оказались в открытом море. У них отсутствовала еда и вода, и никакой помощи извне ожидать не приходилось. Двое членов экипажа убили одного из мужчин, который и без того был крайне ослаблен отсутствием пищи. Трое выживших питались его плотью и кровью, пока четыре дня спустя не были взяты на борт другого судна. Двоим из потерпевших крушение было предъявлено обвинение в убийстве; они не скрывали того, что произошло, ссылаясь на крайнюю необходимость: если бы они не убили своего товарища, никто бы не выжил. Присяжные пришли к выводу, что убитый в любом случае, скорее всего, умер бы раньше других из-за своего весьма ослабленного состояния, а трое питавшихся плотью убитого умерли бы до того, как пришла помощь, не произойди это преступление. Тем не менее высшая инстанция отклонила аргументы защиты. Справедливости ради стоит отметить, что решение лорда Колриджа имело особое значение: оно увенчало многолетние попытки переломить укоренившуюся среди моряков традицию считать каннибализм морским обычаем, подлежащим применению в подобных случаях. Дело Дадли более чем на столетие определило для Англии, что крайняя необходимость не является оправданием убийства.
"Предпринимательское право: учебник: в 2 т."
(том 1)
(6-е издание, переработанное и дополненное)
(под ред. В.Ф. Попондопуло)
("Проспект", 2023)Детерминанты объективного характера, хотя и медленно, но неизбежно вели к формированию некоего нормативного массива, регулирующего отношения в области межгосударственной морской торговли. Этот нормативный массив оказывался самостоятельным и значимым фактором формирования торгового права. Западные исследователи отмечают, что морское право возникло как своего рода ответвление от городского права, наравне с другим ответвлением - международным торговым правом, которое зародилось на крупных рынках как результат деятельности специальных рыночных судов <1>. На первом этапе своего развития морское право являло собой сборник обычных норм. Г.Ф. Шершеневич констатировал: "Морское право в первое время своего развития на западе Европы держится всецело на почве обычая. Эти морские обычаи, как и сама морская торговля сосредоточиваются на двух пунктах: на Средиземном море и на Северном море. Обычаи носят местный характер, выражаясь наиболее ярко на юге, в городах Амальфи, Пизе, Генуе и Венеции, а на севере - в Гамбурге и Любеке. Указанное различие морских обычаев обусловливается не какими-либо национальными соображениями, а сферой экономического соприкосновения. По мере расширения последней и увеличения рейсов местные обычаи начинают приходить в столкновение, одни оттесняют другие или сами уступают еще более влиятельным" <2>. Однако на основе норм обычного права происходит формирование и государственных регуляторов отношений, возникающих в сфере морской торговли. Это касается и нашего государства. В контексте развития морского законодательства в России в XVIII веке принимаются Регламент морской торговли, Морской устав (1721 - 1724), Морской пошлинный регламент (1731). Важное значение, в том числе и для морской торговли, имело принятие в 1755 году нового Таможенного устава.
(том 1)
(6-е издание, переработанное и дополненное)
(под ред. В.Ф. Попондопуло)
("Проспект", 2023)Детерминанты объективного характера, хотя и медленно, но неизбежно вели к формированию некоего нормативного массива, регулирующего отношения в области межгосударственной морской торговли. Этот нормативный массив оказывался самостоятельным и значимым фактором формирования торгового права. Западные исследователи отмечают, что морское право возникло как своего рода ответвление от городского права, наравне с другим ответвлением - международным торговым правом, которое зародилось на крупных рынках как результат деятельности специальных рыночных судов <1>. На первом этапе своего развития морское право являло собой сборник обычных норм. Г.Ф. Шершеневич констатировал: "Морское право в первое время своего развития на западе Европы держится всецело на почве обычая. Эти морские обычаи, как и сама морская торговля сосредоточиваются на двух пунктах: на Средиземном море и на Северном море. Обычаи носят местный характер, выражаясь наиболее ярко на юге, в городах Амальфи, Пизе, Генуе и Венеции, а на севере - в Гамбурге и Любеке. Указанное различие морских обычаев обусловливается не какими-либо национальными соображениями, а сферой экономического соприкосновения. По мере расширения последней и увеличения рейсов местные обычаи начинают приходить в столкновение, одни оттесняют другие или сами уступают еще более влиятельным" <2>. Однако на основе норм обычного права происходит формирование и государственных регуляторов отношений, возникающих в сфере морской торговли. Это касается и нашего государства. В контексте развития морского законодательства в России в XVIII веке принимаются Регламент морской торговли, Морской устав (1721 - 1724), Морской пошлинный регламент (1731). Важное значение, в том числе и для морской торговли, имело принятие в 1755 году нового Таможенного устава.