Гаагско-ВисБийские правила
Подборка наиболее важных документов по запросу Гаагско-ВисБийские правила (нормативно–правовые акты, формы, статьи, консультации экспертов и многое другое).
Статьи, комментарии, ответы на вопросы
Статья: Безрассудное поведение (moral hazard) в страховании: классификация и способы контроля
(Архипова А.Г.)
("Вестник экономического правосудия Российской Федерации", 2023, N 6)<34> Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. в ред. Протоколов 1968 г. и 1979 г. (Гаагско-Висбийские правила); Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа от 13.12.1974; Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок от 28.05.1999 и др.
(Архипова А.Г.)
("Вестник экономического правосудия Российской Федерации", 2023, N 6)<34> Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. в ред. Протоколов 1968 г. и 1979 г. (Гаагско-Висбийские правила); Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа от 13.12.1974; Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок от 28.05.1999 и др.
Статья: Правовые вопросы ответственности за причинение ущерба, связанного с эксплуатацией автономных судов
(Клюев В.В.)
("Актуальные проблемы российского права", 2024, N 11)Что касается договорных вопросов грузоперевозок, то отношения между перевозчиком и заинтересованными сторонами регулируются Гаагско-Висбийскими правилами (и некоторыми вариациями к ним в Гамбургских и Роттердамских правилах), но другие договоры, такие как чартерные перевозки или контракты между судовладельцем и судостроительными организациями или производителями судового оборудования, на данный момент не урегулированы ни на международном, ни на национальном уровнях, несмотря на то что некоторые объединения коммерческих организаций разработали типовые контракты для конкретных целей (например, BIMCO).
(Клюев В.В.)
("Актуальные проблемы российского права", 2024, N 11)Что касается договорных вопросов грузоперевозок, то отношения между перевозчиком и заинтересованными сторонами регулируются Гаагско-Висбийскими правилами (и некоторыми вариациями к ним в Гамбургских и Роттердамских правилах), но другие договоры, такие как чартерные перевозки или контракты между судовладельцем и судостроительными организациями или производителями судового оборудования, на данный момент не урегулированы ни на международном, ни на национальном уровнях, несмотря на то что некоторые объединения коммерческих организаций разработали типовые контракты для конкретных целей (например, BIMCO).
Статья: История становления и эволюция решения конфликта квалификаций в отношении исковой давности в международном частном праве стран англо-американского права и Германии
(Тариканов Д.В.)
("Вестник гражданского права", 2022, N 6)В 1977 г. Палата лордов при рассмотрении дела Aries Tanker Corporation v. Total-Transport Ltd. <68> квалифицировала как материально-правовой годичный срок, предусмотренный предл. 3 п. 6 ст. 3 Гаагско-Висбийских правил (Брюссель, 25 августа 1925 г., ред. от 23 февраля 1968 г.), хотя фактически этот срок был сроком исковой давности (примененная норма звучит: "...перевозчик и судно в любом случае освобождаются от всякой ответственности в отношении грузов, какова бы она ни была, если только иск не предъявлен в течение года после их сдачи или даты, когда они должны были быть сданы"). И хотя в обоснование свой позиции высшая судебная инстанция признала этот срок не исковой давностью, а пресекательным сроком, истечение которого прекращает материальное субъективное право: "это погашающий срок особого вида, который прекращает требование (ср. со ст. 29 Варшавской конвенции 1929 г.) и не сравнимый со сроками, которые предусматривают английские статуты об исковой давности (например, Акт об исковой давности 1939 г., Акт о морских конвенциях 1911 г.) или некоторые международные договоры (например, Брюссельская конвенция 1910 г. об унификации некоторых правил о столкновении судов, ст. 7)", и, таким образом, не поставила под вопрос старую теорию закона суда, давление, которое оказывало на английское право развитие международных отношений, выразилось в этом решении явным образом.
(Тариканов Д.В.)
("Вестник гражданского права", 2022, N 6)В 1977 г. Палата лордов при рассмотрении дела Aries Tanker Corporation v. Total-Transport Ltd. <68> квалифицировала как материально-правовой годичный срок, предусмотренный предл. 3 п. 6 ст. 3 Гаагско-Висбийских правил (Брюссель, 25 августа 1925 г., ред. от 23 февраля 1968 г.), хотя фактически этот срок был сроком исковой давности (примененная норма звучит: "...перевозчик и судно в любом случае освобождаются от всякой ответственности в отношении грузов, какова бы она ни была, если только иск не предъявлен в течение года после их сдачи или даты, когда они должны были быть сданы"). И хотя в обоснование свой позиции высшая судебная инстанция признала этот срок не исковой давностью, а пресекательным сроком, истечение которого прекращает материальное субъективное право: "это погашающий срок особого вида, который прекращает требование (ср. со ст. 29 Варшавской конвенции 1929 г.) и не сравнимый со сроками, которые предусматривают английские статуты об исковой давности (например, Акт об исковой давности 1939 г., Акт о морских конвенциях 1911 г.) или некоторые международные договоры (например, Брюссельская конвенция 1910 г. об унификации некоторых правил о столкновении судов, ст. 7)", и, таким образом, не поставила под вопрос старую теорию закона суда, давление, которое оказывало на английское право развитие международных отношений, выразилось в этом решении явным образом.
Статья: Определение правовой природы и соотношения чартера и фрахтования через сравнительное исследование терминологии
(Кляндин А.Ф.)
("Транспортное право", 2024, N 3)Международные источники морского права уделяют небольшое внимание фрахтованию, сосредотачиваясь на линейных перевозках и коносаментах. Так, Гаагско-Висбийские правила не применяются к договорам фрахтования (кроме случая, когда коносамент выдается от имени перевозчика, зафрахтовавшего судно), тем не менее упоминают термины фрахтователь - charterer, договор перевозки - contract of carriage, договор чартера - charter party <6>. Гамбургские правила содержат аналогичное упоминание о неприменимости чартера, определяют фрахтователя как charterer, фрахт - как freight, коносамент - как bill of lading <7>.
(Кляндин А.Ф.)
("Транспортное право", 2024, N 3)Международные источники морского права уделяют небольшое внимание фрахтованию, сосредотачиваясь на линейных перевозках и коносаментах. Так, Гаагско-Висбийские правила не применяются к договорам фрахтования (кроме случая, когда коносамент выдается от имени перевозчика, зафрахтовавшего судно), тем не менее упоминают термины фрахтователь - charterer, договор перевозки - contract of carriage, договор чартера - charter party <6>. Гамбургские правила содержат аналогичное упоминание о неприменимости чартера, определяют фрахтователя как charterer, фрахт - как freight, коносамент - как bill of lading <7>.
"Проблемы унификации международного частного права: монография"
(2-е издание, переработанное и дополненное)
(отв. ред. Н.Г. Доронина)
("ИЗиСП", "Юриспруденция", 2023)Конвенция 2008 г. устанавливает единообразный современный правовой режим, регулирующий права и обязанности грузоотправителей, перевозчиков и грузополучателей в соответствии с договором перевозки груза на условиях "от двери к двери", которая включает этап международной морской перевозки. Конвенция основана на принятых ранее конвенциях, касающихся международной морской перевозки грузов, в частности на Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносаментов (Брюссель, 25 августа 1924 г.) ("Гаагские правила"), и протоколах к ней ("Гаагско-Висбийские правила"), а также на Конвенции Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов (Гамбург, 31 марта 1978 г.) ("Гамбургские правила"), и является их современной альтернативой.
(2-е издание, переработанное и дополненное)
(отв. ред. Н.Г. Доронина)
("ИЗиСП", "Юриспруденция", 2023)Конвенция 2008 г. устанавливает единообразный современный правовой режим, регулирующий права и обязанности грузоотправителей, перевозчиков и грузополучателей в соответствии с договором перевозки груза на условиях "от двери к двери", которая включает этап международной морской перевозки. Конвенция основана на принятых ранее конвенциях, касающихся международной морской перевозки грузов, в частности на Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносаментов (Брюссель, 25 августа 1924 г.) ("Гаагские правила"), и протоколах к ней ("Гаагско-Висбийские правила"), а также на Конвенции Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов (Гамбург, 31 марта 1978 г.) ("Гамбургские правила"), и является их современной альтернативой.
Статья: Правовая охрана морской среды при транспортировке нефти и нефтепродуктов: международно-правовые аспекты
(Свецкий А.В.)
("Международное право и международные организации", 2022, N 4)В Арктике, по сравнению с другими районами мирового океана, в связи с климатическими особенностями региона, ликвидировать последствия разлива нефтепродуктов на море гораздо труднее. Связано это с температурным фактором, сильными ветрами, дрейфом ледяных массивов, а также с недостатком естественного освещения из-за короткого светового дня. В умеренном климате эмульгирование нефти проходит относительно быстро благодаря бактериям, обитающим в водной толще. В Арктике нефть не разлагается описанным выше способом. На протяжении десятилетий попавшая в морскую среду Арктики нефть будет представлять серьезную опасность для морской флоры и фауны. Отметим, что Основные международные нормы по грузоперевозке - Гаагско-Висбийские правила, а также и Гамбургские правила не содержат отдельных положений о перевозке груза в полярных водах [6, с. 42 - 45].
(Свецкий А.В.)
("Международное право и международные организации", 2022, N 4)В Арктике, по сравнению с другими районами мирового океана, в связи с климатическими особенностями региона, ликвидировать последствия разлива нефтепродуктов на море гораздо труднее. Связано это с температурным фактором, сильными ветрами, дрейфом ледяных массивов, а также с недостатком естественного освещения из-за короткого светового дня. В умеренном климате эмульгирование нефти проходит относительно быстро благодаря бактериям, обитающим в водной толще. В Арктике нефть не разлагается описанным выше способом. На протяжении десятилетий попавшая в морскую среду Арктики нефть будет представлять серьезную опасность для морской флоры и фауны. Отметим, что Основные международные нормы по грузоперевозке - Гаагско-Висбийские правила, а также и Гамбургские правила не содержат отдельных положений о перевозке груза в полярных водах [6, с. 42 - 45].
Статья: Понятие обстоятельств, ограничивающих ответственность судовладельцев
(Бутакова Н.А., Евграфова И.В., Иванова Т.Н.)
("Право и экономика", 2022, N 12)При всем том, что изменения, внесенные в каталог исключений в Роттердамских правилах, на первый взгляд не носят существенного характера, следует иметь в виду, что они также требуют серьезного осмысления. Так, как в отношении каталога исключений, включенного в Гаагско-Висбийские правила, со времен их принятия сложилась обширная судебная практика, которая предопределила правила поведения и применения имеющегося каталога исключения. С учетом глобальности и высокой финансовой составляющей морского предприятия, любое, даже незначительное изменение трактовки правоприменения может существенным образом повлиять на распределение ответственности между сторонами.
(Бутакова Н.А., Евграфова И.В., Иванова Т.Н.)
("Право и экономика", 2022, N 12)При всем том, что изменения, внесенные в каталог исключений в Роттердамских правилах, на первый взгляд не носят существенного характера, следует иметь в виду, что они также требуют серьезного осмысления. Так, как в отношении каталога исключений, включенного в Гаагско-Висбийские правила, со времен их принятия сложилась обширная судебная практика, которая предопределила правила поведения и применения имеющегося каталога исключения. С учетом глобальности и высокой финансовой составляющей морского предприятия, любое, даже незначительное изменение трактовки правоприменения может существенным образом повлиять на распределение ответственности между сторонами.