2. Инциденты при взлете

05.06.2011 на аэродроме Тюмень (Рощино) произошел инцидент с ВС (самолетом) Боинг-737-800 VQ-BQP.

В ходе расследования было установлено, что центровка ВС была рассчитана вручную на графике "Balance chart for Boeing 737-800". При этом, для получения приемлемых результатов, диспетчер по центровке "разместил" 10 пассажиров экономического класса в салоне класса "эконом-комфорт" без согласования с представителем авиакомпании и экипажем ВС. Полученная таким образом центровка ВС составила 26,7%.

Груз и багаж пассажиров необходимо было загрузить в передний багажный отсек. Однако, грузчики не получили от диспетчера по загрузке понятных указаний и не владели информацией о порядке загрузки ВС. Фактически загрузка была произведена в третий багажный отсек. Багажная ведомость перед началом загрузки была предоставлена экипажу ВС без указания схемы распределения загрузки по отсекам.

Взлетная масса ВС составляла 62245 кг и не выходила за пределы максимально допустимой. Однако, центровка, с учетом фактического размещения коммерческой загрузки в салонах и багажных отсеках ВС, составляла 39,97% и превышала допустимую.

Взлет выполнялся от начала ВПП без остановки на исполнительном старте. Процесс увеличения режима работы двигателей сопровождался нарастанием скорости ВС, увеличением угла тангажа до 8,96° и отрывом передней опоры шасси от ВПП. На удалении 350 м от начала ВПП произошло касание нижней хвостовой частью фюзеляжа о поверхность ВПП. Взлет был продолжен.

После взлета экипаж ВС по усилиям на штурвале и положению стабилизатора понял, что ВС имеет предельную заднюю центровку. Полет по маршруту прошел без особенностей. Подготовка к посадке, заход на посадку и посадка в аэропорту назначения экипажем ВС выполнялись с учетом задней центровки ВС.

14.12.2018 на аэродроме Уфа произошел серьезный инцидент с ВС (самолетом) A-321 VQ-BCE (материалы расследования размещены в АМРИПП Росавиации, учетный N 186942).

Взлетный вес ВС составлял 74,5 тонны, взлет производился с механизацией в положении "2". Стабилизатор перед взлетом был установлен в положение минус 0,8°, что соответствует центровке 25,1%. В ходе расследования было установлено, что при фактической рассадке пассажиров взлетная центровка составляла 39% и выходила за установленные ограничения.

В связи с большим объемом багажа, его загрузка осуществлялась в заднее багажное отделение. Предварительный расчет центровки осуществлялся исходя из брони на 195 пассажиров. Фактически на рейс зарегистрировалось на 30 человек меньше, что требовало произвести пересадку пассажиров в целях соблюдения ограничений по центровке, однако, этого не было сделано.

При взлете, на скорости 105 узлов, после перемещения командиром ВС ручки управления в нейтральное положение, началось увеличение угла тангажа, который к скорости 115 узлов достиг 5°, произошло разжатие передней опоры шасси. Реагируя на самопроизвольное увеличение тангажа ручка управления была первоначально отклонена командиром ВС "от себя" на полный ход, а затем, на скорости 128 узлов (на 11 узлов меньше расчетной скорости подъема передней опоры шасси), полностью "на себя", что привело к увеличению угла тангажа до 11,4° (с темпом 4° в секунду) и касанию ВПП хвостовой частью фюзеляжа.

09.01.2021 на аэродроме Норильск произошел серьезный инцидент с ВС (самолетом) Ан-26 RA-26620 (материалы расследования размещены в АМРИПП Росавиации, учетный N 210166).

Взлет выполнялся вторым пилотом. В соответствии со взлетной массой (23840 кг) регламентируемые РЛЭ скорости на взлете составляли: скорость принятия решения и скорость поднятия передней стойки - 204 км/ч, безопасная скорость - 234 км/час.

После достижения ВС приборной скорости 125 км/ч второй пилот по команде КВС произвел отрыв колес передней стойки шасси от ВПП. По пояснениям командира ВС, взлет с ранним подъемом передней опоры шасси выполнялся с целью продемонстрировать второму пилоту методику взлета с грунтовых и заснеженных ВПП, предусмотренную РЛЭ самолета Ан-26 (для уменьшения тряски, продольной раскачки ВС и нагрузок на переднюю стойку шасси РЛЭ рекомендует начинать подъем на скорости 150 км/ч незначительным взятием штурвала на себя). Ранний подъем передней стойки на скорости 125 км/ч, вместо 150 км/ч, вероятно был обусловлен тем, что командир ВС, имея налет в основном на самолетах Ан-24, использовал скорости и методику взлета с грунтовых ВПП для самолетов Ан-24 (разгрузку передней стойки можно начинать со скорости 130 - 140 км/ч).

После доклада штурмана о скорости 200 км/ч, в процессе движения ВС по ВПП с поднятой передней опорой шасси и углом тангажа, близким к взлетному, бортмеханик преждевременно, без команды, начал уборку шасси. Происшедшая к этому моменту разгрузка аморстоек привела к снятию блокировки уборки шасси. Начавшаяся просадка ВС с развитием правого крена привела к касанию ВПП хвостовой частью фюзеляжа. Экипажу удалось произвести отрыв ВС от ВПП только после увеличения приборной скорости до 240 км/час, используя для этого отклонение руля высоты на кабрирование до 18,7°.