МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

ПИСЬМО
от 2 сентября 2024 г. N Исх-30234/02

ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ N 8 <1>

--------------------------------

<1> Информация по безопасности полетов выпускается с целью проведения корректирующих мер или действий, направленных на повышение безопасности полетов. В информации по безопасности полетов могут приводиться сведения о предварительных результатах расследования авиационных событий, которые уточняются и дополняются в ходе дальнейшего расследования. Ни при каких обстоятельствах эта информация не может предоставляться или обсуждаться с неуполномоченными лицами, чтобы не повредить процессу расследования.

В информации по безопасности полетов N 7 за 2024 год рассматривались факторы, влияющие на безопасность посадки воздушных судов (далее - ВС), и способствующие таким событиям как, выкатывание за пределы ВПП, "грубое" приземление, касание ВПП фюзеляжем, капотом двигателя или крылом.

В течение 2024 года произошло 6 инцидентов (включая 1 серьезный инцидент), связанных с касанием ВПП фюзеляжем, в том числе 5 при посадке и 1 при взлете. В августе 2024 года произошло два инцидента из-за касания ВПП хвостовой частью фюзеляжа при посадке: 12.08.2024 на аэродроме Сыктывкар инцидент с ВС Боинг-737-900 RA-73344 и 18.08.2024 на аэродроме Сочи серьезный инцидент с ВС Боинг-737-800 RA-73659.

Серьезный инцидент с ВС Боинг-737-800 RA-73659 произошел днем, при посадке на ВПП-06 в метеоусловиях: ветер 270° 4 м/с, видимость более 10 км, несущественная облачность, температура +29 °C, температура точки росы +17 °C, давление QNH 1009 гПа; сдвиг ветра не отмечался. По предварительным результатам расследования, серьезный инцидент связан с ошибками, приведшими к отделению ВС от ВПП после первого приземления. В дальнейшем, при нахождении ВС в воздухе, произошел выпуск спойлеров, сопровождавшийся уменьшением скорости менее расчетной (V_REF = 138 узлов) и ростом вертикальной скорости снижения. Отклонение пилотом штурвала на кабрирование привело к увеличению тангажа более 9° и повторному приземлению с касанием ВПП хвостовой частью фюзеляжа.

Причины инцидентов из-за касания ВПП хвостовой частью фюзеляжа обусловлены, как правило, ошибками летного экипажа. Однако происходили также инциденты из-за неправильной загрузки (центровки) ВС. Согласно статистическим данным, инциденты из-за касания ВПП хвостовой частью происходят на этапах взлета, посадки и ухода на второй круг и обусловлены такими факторами, как:

неправильная (несоответствующая центровке) установка стабилизатора перед взлетом;

неправильный расчет скорости подъема передней опоры шасси (V_R) или подъем передней опоры на скорости меньше расчетной;

чрезмерный темп (угловая скорость) подъема передней опоры шасси при взлете;

нестабилизированный заход на посадку и продолжение снижения вместо ухода на второй круг;

затянутое выравнивание и стремление выполнить очень мягкое приземление;

неправильное парирование отделения ВС от ВПП после приземления или чрезмерный темп (угловая скорость) отклонения штурвала (боковой ручки) при уходе на второй круг после приземления;

боковой, порывистый, ветер, сдвиг ветра у земли.

Перечисленные выше факторы могут проявляться одновременно.

На ошибки, приводящие к касанию ВПП хвостовой частью фюзеляжа, оказывают влияние индивидуальные особенности техники пилотирования, которые должны анализироваться в рамках программы анализа полетных данных, а также недостаточный опыт полетов пилота на конкретном типе ВС.

Наиболее часто подобные инциденты происходят с самолетами с "длинным" фюзеляжем (например, с самолетами Боинг-737-800 за период с 2010 года произошло 15 инцидентов). В приложении к настоящей информации по безопасности полетов приведены примеры инцидентов, которым способствовали перечисленные выше факторы, приводящие к касанию ВПП хвостовой частью фюзеляжа при взлете, посадке и уходе на второй круг.

Поручаю:

Руководителям территориальных органов Росавиации:

1. Довести настоящую информацию по безопасности полетов до подконтрольных организаций гражданской авиации.

2. Рекомендовать руководителям организаций гражданской авиации:

2.1. Изучить настоящую информацию с членами летных экипажей.

2.2. При подготовке к проведению периодических занятий с членами летных экипажей использовать сведения включенные в приложение к настоящей информации по безопасности полетов. Убедиться, что пилоты-инструкторы (инструкторы тренажера авиационного учебного центра) обращают внимание на правильные методы взлета, посадки и ухода на второй круг во время всех тренировок и проверок летного состава.

2.3. Предусмотреть периодический пересмотр (ревизию) программы анализа полетных данных с целью учета в ней фактических данных о событиях, создавших угрозу безопасности полетов (в том числе по результатам расследований авиационных происшествий и инцидентов с ВС других эксплуатантов), и исключения противоречий при определении количественных показателей техники пилотирования при взлете, посадке и уходе на второй круг. Учитывать, что такие события как выкатывание за пределы ВПП, посадка до ВПП, "грубое" приземление, касание ВПП фюзеляжем (капотом двигателя, крылом) могут являться следствием аналогичных ошибок и нарушений при выполнении полета.

2.4. При необходимости, предусмотреть проведение дополнительных занятий по порядку взаимодействия членов летного, кабинного экипажа и (или) представителя авиакомпании со специалистами организаций, представляющих услуги по наземному обслуживанию ВС, в части правил расчета массы и центровки ВС на основе фактических данных и проверки их на соответствие ограничениям, установленным эксплуатационной документацией ВС. Проконтролировать наличие в руководстве по организации наземного обслуживания положений, направленных на соблюдение лицами, осуществляющими наземное обслуживание, правил загрузки и распределения коммерческой загрузки в багажно-грузовых отсеках ВС в соответствии с произведенными расчетами центровки ВС и указаниями экипажа ВС.

И.о. руководителя

А.А.ПОТЕМКИН