3. Инциденты при посадке

25.05.2015 на аэродроме Москва (Шереметьево) произошел серьезный инцидент с ВС (самолетом) Боинг-737-800 VQ-BWA (материалы расследования размещены в АМРИПП Росавиации, учетный N 152882).

До высоты 1000 футов снижение осуществлялось в автоматическом режиме. В дальнейшем пилотирование осуществлялось вторым пилотом в директорном режиме, с выключенным автоматом тяги.

С высоты 300 футов для гашения незначительного прироста скорости (+7 узлов), второй пилот начал уменьшать режим работы двигателей практически до режима "малого газа". Командир ВС обратил внимание на тенденцию уменьшения приборной скорости (выдал команду "Check speed" за 7 секунд до приземления), однако увеличение втором пилотом режима работы двигателей было недостаточным. Как следствие, снижение продолжалось с уменьшением приборной скорости и ростом вертикальной скорости до 1000 фут/мин.

За 2 секунды до первого касания, командир ВС, наблюдая несоразмерно быстрое приближение ВС к ВПП, чтобы избежать грубого приземления вмешался в управление, отклонив штурвальную колонку в положение "на себя". Приземление произошло на скорости 139 узлов с углом тангажа 7,2°, отделением ВС от ВПП на высоту 2 - 3 фута и автоматическим выпуском спойлеров. Командир ВС, пытаясь смягчить повторное касание, отклонил штурвальную колонку "на себя", что привело к дальнейшему увеличению тангажа до 9,3° и повторному приземлению с касанием поверхности ВПП хвостовой частью фюзеляжа.

В ходе расследования серьезного инцидента были отмечены недостатки в подготовке командира ВС и второго пилота.

При прохождении очередной регулярной тренировки и проверки на тренажере в декабре 2014 года, командиру ВС была поставлена общая неудовлетворительная оценка и сделаны замечания по CRM, взаимодействию в экипаже, ситуационной осознанности, непринятию решения об уходе на второй круг при нестабилизированном заходе.

Второй пилот имел опыт пилотирования самолета Боинг-737 всего 7 месяцев. До этого второй пилот летал на самолетах Ан-2 и Ан-24/26, все полеты на этих типах ВС он выполнял только вторым пилотом.

При расследовании также было обращено внимание на то, что оценка качества техники пилотирования на посадке, применявшаяся в авиакомпании, была ориентирована на "мягкость" приземления, что может создавать условия для появления более опасных факторов, таких, как перелеты с угрозой выкатывания и касания хвостовой частью фюзеляжа на посадке.

13.07.2020 на аэродроме Владивосток произошел серьезный инцидент с ВС (самолетом) RRJ-95LR-100 RA-89035 (материалы расследования размещены в АМРИПП Росавиации, учетный N 203883).

Активное пилотирование на посадке осуществлял второй пилот-стажер.

Посадка выполнялась с закрылками в положении "3". Снижение до высоты 430 м происходило в автоматическом режиме. После пролета ДПРМ экипаж перешел на ручное управление.

До высоты принятия решения (60 м), отклонения регламентируемых параметров движения ВС соответствовали критериям стабилизированного захода. При пролете высоты принятия решения отклонения по высоте не превышали 1,5 м от глиссады вниз, а по курсу 6 м левее оси ВПП.

Выравнивание осуществлялось вторым пилотом несоразмерно приближению ВС к ВПП: недостаточно энергичным и недостаточным по величине отклонением боковой ручки управления на кабрирование. Как следствие, вертикальная скорость снижения к высоте 1,8 м уменьшилась лишь до 3,1 м/с, что предопределило неизбежность "грубого" приземления даже при полном отклонении ручки с максимально возможным темпом.

На высоте 2,5 м в управление вмешался КВС и резко отклонил левую боковую ручку управления до упора "на себя", при этом ручка управления второго пилота-стажера находилась в положении -8° ("на себя").

В результате одновременного управляющего воздействия, что не допускается РЛЭ, угол отклонения руля высоты достиг величины -20,2°. ВС приземлилось с углом тангажа +4,5°. При обжатии амортизаторов шасси произошел автоматический выпуск интерцепторов и тормозных щитков, что привело к возникновению дополнительного кабрирующего момента. Сочетание этого момента с отклонением руля высоты на угол близкий к максимальному, привело к тому, что у ВС развилась значительная по величие угловая скорость тангажа, достигшая максимального значения 6° в секунду. Парируя кабрирование командир ВС резко и до упора отклонил ручку управления на пикирование. Увеличение угла тангажа прекратилось при величине +9,6° и началось опускание носовой части фюзеляжа.

Однако, опасаясь, наиболее вероятно, ударного опускания передней стойки шасси, оба пилота вновь одновременно, резко и до упора отклонили боковые ручки "на себя", что опять привело к росту угла тангажа. Такие несогласованные действия пилотов привели к забросу угла тангажа до +13,5° и касанию ВПП хвостовой частью фюзеляжа.

При расследовании было отмечено, что пилот-инструктор получил допуск к инструкторской работе в январе 2020 года. С пилотом-стажером он выполнил 8 полетов за 4 летных дня в июле 2020 года.

Второй пилот-стажер в 2020 году выполнял полеты с другим пилотом-инструктором. Было выполнено шесть полетов в феврале и, через три месяца, девять полетов в июне. По окончании задания на летную тренировку пилот-инструктор сделал запись в отношении обучаемого: "Продемонстрировал низкий уровень знаний и навыков".

С учетом этого комиссией был сделан вывод, что экипаж ВС был сформирован из пилота-инструктора, не имеющего опыта инструкторской работы, и пилота-стажера, имеющего значительные затруднения в освоении ВС. Данный фактор способствовал серьезному инциденту.

22.09.2020 на аэродроме Москва (Внуково) произошел серьезный инцидент с ВС (самолетом) Боинг-767-300 VQ-BEN (материалы расследования размещены в АМРИПП Росавиации, учетный N 205305).

Заход на посадку производился с закрылками в положении "25". Пилотирование осуществлял командир ВС. Полет по глиссаде до высоты 158 футов осуществлялся с использованием автопилота и автомата тяги. Параметры полета до начала выравнивания соответствовали критериям стабилизированного захода.

Стремясь парировать интенсивное падение скорости, вызванное изменением скорости ветра (порывами), пилот, осуществляющий активное управление, энергично увеличил режим работы двигателей выше необходимого, что на высоте примерно 5 футов привело к увеличению скорости на 10 узлов больше расчетной. При этом в процессе выравнивания пилотирующий пилот "зажал" переключатель стабилизатора "на кабрирование". Как следствие, началось непрерывное, в течение 8 секунд, перемещение стабилизатора на кабрирование с 5,49 до 10,7 единиц. Причиной непреднамеренного зажатия переключателя положения стабилизатора на штурвале, со слов командира ВС, послужили нестандартный "хват" штурвала рукой в условиях сильного порывистого ветра, вызвавшего болтанку на конечном этапе захода на посадку и на выравнивании, а также умеренная турбулентность в приземном слое, которые требовали энергичных, знакопеременных отклонений органов управления.

После касания ВПП и выпуска спойлеров происходило постоянное увеличение угла тангажа ВС до 9,67°, что привело к касанию ВПП хвостовой частью фюзеляжа. Отклонения штурвала "от себя" были незначительны из-за опасения ударного опускания передней стойки шасси.