N25.3 Анализ подверженности топливного бака воспламенению

(a) По оцениваемому топливному баку должен проводиться анализ подверженности воспламенению, чтобы определить средний по парку самолетов показатель подверженности воспламенению для оцениваемого типа самолета и видов топлива. По топливным бакам с разделительными перегородками или разделенным на отсеки анализ должен проводиться либо для каждой секции бака, либо для той секции бака, которая в наибольшей степени подвержена воспламенению. В данном анализе не разрешается учитывать транспортные воздействия.

(b) Следующие параметры определяются в анализе Монте-Карло и представлены в параграфе N25.4 НЛГ 25:

(1) Температура окружающего воздуха в крейсерском режиме полета - как определено в данном приложении.

(2) Температура на земле - как определено в данном приложении.

(3) Точка воспламенения топлива - как определено в данном приложении.

(4) Распределение полетных расстояний - этот параметр должен использоваться как он определен в Таблице 2 данного Приложения.

(c) Следующие параметры, являющиеся специфичными для конкретной оцениваемой модели самолета, должны быть представлены в качестве вводных параметров в анализе Монте-Карло:

(1) Высота крейсерского полета самолета.

(2) Количество топлива в баках. Если количество топлива влияет на воспламеняемость топливного бака, в анализе методом Монте-Карло должны быть даны вводные параметры, представляющие фактические количества топлива в топливном баке или его отсеке на протяжении каждого из анализируемых полетов. Входные величины для этих данных должны быть получены по результатам наземных и летных испытаний или в соответствии с одобренными Уполномоченным органом процедурами управления подачей топлива.

(3) Число Маха в крейсерском полете самолета.

(4) Максимальная дальность полета самолета.

(5) Температурные характеристики топливного бака. Если температура топлива влияет на воспламеняемость топливного бака, в анализе методом Монте-Карло должны быть даны вводные параметры, представляющие фактические средние объемные температуры внутри топливного бака на протяжении каждого из анализируемых полетов. По топливным бакам с разделительными перегородками или разделенными на отсеки вводные параметры средней объемной температуры топлива должны быть представлены либо для каждой секции бака, либо для той секции бака, которая в наибольшей степени подвержена воспламенению. Входные величины для этих данных должны быть получены по результатам наземных и летных испытаний или из анализа термической модели бака, подкрепленного данными наземных и летных испытаний.

(6) Максимальная предельная рабочая температура для самолета, как она определена в любых ограничениях, содержащихся в Летном руководстве.

(7) Коэффициент использования самолета. Заявитель на получения сертификата типа должен представить подтверждающие данные по количеству полетов в день и количеству часов на один полет для конкретной оцениваемой модели самолета. Если подтверждающих данных по парку самолетов для оцениваемого воздушного судна не существует, Заявитель на получения сертификата типа должен представить обоснование того, что количество полетов в день и количество часов на один полет для данной модели самолета не противоречат существующим данным по парку самолетов, которые он предлагает использовать.

(8) Профили полета самолета при наборе высоты и снижении в соответствии с рабочими характеристиками самолета, документированными в Летном руководстве.

(d) Модель снижения пожароопасности (FRM) топливного бака. Если используются средства FRM, то для демонстрации соответствия топливного бака требованиям по воспламеняемости параграфа 25.981 и Приложения M НЛГ 25 должна использоваться одобренная Уполномоченным органом программа проведения анализа методом Монте-Карло. В программе должны быть определены периоды времени в течение каждого этапа полета, когда оснащенный средствами FRM топливный бак или отсек внутри него подвержен воспламенению. При установлении таких периодов времени необходимо рассматривать следующие факторы:

(1) Любые периоды времени на протяжении всего оценочного периода подверженности воспламенению и во всем диапазоне ожидаемых эксплуатационных условий, в которые средства FRM правильно функционируют, но неспособны поддерживать топливный бак в невоспламеняемом состоянии из-за воздействия системы дренирования баков или по другим причинам.

(2) Если требуется отправка воздушного судна с неработающей системой в соответствии с перечнем минимального необходимого бортового оборудования в рабочем состоянии (MMEL), период времени, принимаемый в качестве допущения в анализе надежности, должен соответствовать предлагаемому промежутку времени на устранение неисправности, в зависимости от коэффициента использования самолета,

(3) Обоснованная результатами испытаний или аналитически частота повторения и продолжительность периодов неработоспособного состояния средств FRM, вызванного скрытыми или заведомыми отказами, в том числе, отключением или отказами самолетных систем, в результате чего может произойти отключение средств FRM или они будут в неработоспособном состоянии,

(4) Воздействие отказов средств FRM, которые могут повысить подверженность топливного бака воспламенению,

(5) Выделение кислорода. Если используются средства FRM, на которые влияет концентрация кислорода в топливном баке необходимо учитывать периоды времени, когда в результате выделения кислорода из топлива в топливном баке или его отсеке создается среда, характеристики которой превышают уровень инертности. Заявитель на получения сертификата типа должен включить в анализ любые периоды времени, когда выделение кислорода из топлива в оцениваемом топливном баке или его отсеке может привести к тому, что топливный бак будет подвержен воспламенению.

(6) Если используются средства FRM системы создания инертной среды, следует учитывать воздействия любых количеств воздуха, которые могут поступать в топливный бак после завершения последнего полета дня в течение 12-часового ночного периода из-за изменений температур окружающего воздуха, как определено в Таблице 4.