25.473. Условия нагружения при посадке и предположения

(a) Для случаев посадки, указанных в параграфах 25.479 - 25.485 НЛГ 25, предполагается, что самолет касается земли:

(1) В положении, определенном в параграфах 25.479 и 25.481 НЛГ 25.

(2) При расчетном посадочном весе и:

(i) эксплуатационной скорости снижения, задаваемой в пункте 25.473(a*) НЛГ 25 (условия, определяющие эксплуатационную энергию при расчетном посадочном весе);

(ii) максимальной скорости снижения, равной 1,225 величины, задаваемой в пункте 25.473(a*) НЛГ 25 (условия, определяющие максимальную энергию при расчетном посадочном весе).

(3) При расчетном взлетном весе и эксплуатационной скорости снижения, равной 0,8 скорости, задаваемой в пункте 25.473(a*) НЛГ 25 (условия, определяющие эксплуатационную энергию при расчетном взлетном весе).

(4) Предписанные скорости снижения могут быть изменены, если будет показано, что конструктивные особенности самолета делают невозможным достижение таких скоростей.

(b) Может быть принято, что подъемная сила не превышает веса самолета, если только наличие систем или процедур не влияет существенно на подъемную силу.

(c) Метод определения нагрузок на самолет и шасси должен учитывать по крайней мере следующее:

(1) Динамические характеристики шасси.

(2) Раскрутку колес и упругую отдачу.

(3) Реакцию самолета как твердого тела.

(4) Динамическую реакцию конструкции, если она существенна.

(d) Динамические характеристики шасси, принятые в расчетах посадки при условиях, заданных в пункте 25.473(a) НЛГ 25, должны быть подтверждены при испытаниях согласно параграфу 25.723 НЛГ 25.

(e) Коэффициент трения между пневматиком и землей может быть определен с учетом скорости проскальзывания и давления в пневматике. Однако не требуется принимать этот коэффициент более 0,8 при поглощении эксплуатационной энергии и более 0,5 при поглощении максимальной энергии. Следует также рассмотреть нагружение самолета при коэффициенте трения, равном нулю.

(a*) Для определения эксплуатационной скорости снижения самолета при расчетном посадочном весе устанавливаются следующие условия:

(1) Приведенная вертикальная составляющая скорости самолета во время посадочного удара

(2) должна определяться как

,

где:

- вертикальная составляющая эксплуатационной скорости снижения самолета;

- расчетная величина местного встречного уклона взлетно-посадочной полосы в зоне приземления самолета;

V_L - посадочная скорость самолета в момент касания земли основными стойками шасси, принимаемая не менее 1,25V_L1 (см. подпункт 25.479(a)(1) НЛГ 25], м/с;

V_V - вертикальная составляющая скорости самолета в момент касания земли, равная 1,5 м/с.

Допускается определение величины V_V на основании специальных расчетов.

Для аэродромов с искусственным покрытием принимается , а для подготовленных грунтовых взлетно-посадочных полос . По согласованию с Уполномоченным органом допускается уточнение величины , исходя из предельных характеристик неровностей аэродромов, на которых предполагается эксплуатация самолета.

(3) Величину во всех случаях, указанных в пункте (a*) данного параграфа, менее 3,05 м/с (10 фут/с) принимать не следует.

Примечание. Для самолетов, у которых величина вертикальной скорости по формуле подпункта 25.473(a*)(1) НЛГ 25 превышает минимальное значение, указанное в подпункте 25.473(a*)(2) НЛГ 25, разрешается принимать м/с (10 фут/с). Однако в этом случае должны быть определены дополнительные ограничения по применению самолета на различных аэродромах в зависимости от характеристик неровностей ВПП.

(b*) Для случаев поглощения максимальной энергии (см. подпункт 25.473(a)(2)(ii) НЛГ 25) при определении расчетных нагрузок допускается принимать пониженный вплоть до 1,0 коэффициент безопасности. Если этот коэффициент принимается меньшим, чем 1,3, должно быть показано объективными данными, что при действии расчетных нагрузок не будут иметь место разрушения конструкции самолета и шасси или такое снижение их прочности, которое может привести к опасным последствиям.