25.335. Расчетные воздушные скорости

Принятые расчетные скорости полета являются индикаторными скоростями (EAS). Величины скоростей V_S0 и V_S1 должны определяться надежным образом.

(a) Расчетная крейсерская скорость V_C. Для скорости V_C принимаются следующие условия:

(1) Минимальная величина V_C должна быть значительно больше V_B, чтобы учесть непредвиденное увеличение скорости, которое может произойти в результате сильной турбулентности атмосферы.

(2) За исключением того, что указано в подпункте 25.335(d)(2) НЛГ 25, V_C не может быть меньше, чем V + 1,32U_ref [Uref определяется в подпункте 25.341(a)(5)(i) НЛГ 25]. Однако не требуется, чтобы V превышала максимальную скорость в горизонтальном полете при максимальной продолжительной мощности на соответствующей высоте.

(3) На высотах, где скорость V_D ограничена числом M, скорость V_C также может быть ограничена выбранным числом M.

(b) Расчетная скорость пикирования V_D. Расчетная скорость пикирования должна быть выбрана такой, чтобы V_C/M_C было не более 0,8 V_D/M_D, или такой, чтобы минимальный запас скорости между V_C/M_C и V_D/M_D был равен наибольшей из величин, определяемых согласно подпунктам (b)(1) и (2) данного параграфа.

(1)

(i) Самолеты, не оборудованные системой защиты от превышения скорости: Самолет балансируется на скорости V_C/M_C. Самолет переводится в снижение с углом наклона траектории на 7,5° ниже первоначальной на 20 с, затем выводится из пикирования с созданием перегрузки до 1,5 (приращение перегрузки 0,5). Возрастание скорости при выполнении этого маневра разрешается определять расчетным путем, если используются надежные или взятые с запасом аэродинамические данные. Режим работы двигателей до начала вывода из пикирования выдерживается в соответствии с подпунктом 25.175(b)(1)(iv) НЛГ 25; в момент начала вывода из пикирования допускается уменьшение мощности и применение аэродинамических тормозных устройств, управляемых пилотом.

(ii) Самолеты, оборудованные системой защиты от превышения скорости: В отличие от (b)(1)(i) возрастание скорости выбирается как большее из:

(A) Самолет сбалансирован на скорости V_C/M_C. Самолет переводится в снижение с углом наклона траектории на 7,5° ниже первоначальной. Продольное управление используется полностью для установления и удержания заданной траектории. Через 20 с после достижения новой траектории самолет выводится вручную с перегрузкой до 1,5 (приращение перегрузки 0,5) либо с большой перегрузкой, которая автоматически создается системой защиты при нейтральном положении рычага управления по тангажу. Возрастание скорости при выполнении этого маневра разрешается определять расчетным путем, если используются надежные или взятые с запасом аэродинамические данные. Режим работы двигателей до начала вывода из пикирования выдерживается в соответствии с подпунктом 25.175(b)(1)(iv) НЛГ 25; в момент начала вывода из пикирования допускается уменьшение мощности и применение аэродинамических тормозных устройств, управляемых пилотом.

(B) Самолет балансируется в горизонтальном полете на скорости, меньшей V_C/M_C. Самолет переводится в снижение с углом наклона на 15° ниже первоначальной траектории (или максимально возможным углом снижения, обеспечиваемым системой защиты от превышения скорости, если он менее 15°) для достижения скорости V_C/M_C. Рычаг управления по тангажу может быть установлен в нейтральное положение после достижения V_C/M_C и до момента начала вывода из снижения. Вывод из снижения осуществляется через 3 с после срабатывания сигнализации о превышении скорости (по скорости, пространственному положению или др.) с перегрузкой 1.5 (приращение перегрузки 0,5) либо с большей перегрузкой, которая автоматически создается системой защиты при нейтральном положении рычага управления по тангажу, одновременно с уменьшением режима работы двигателей. Допускается использование любых средств торможения самолета, которые доступны для использования до максимальной скорости. Введение в действие каждого из этих средств должно быть последовательно с интервалом не менее 1 с.

(2) Минимальный запас скорости должен быть достаточным на случай изменения атмосферных условий (таких, как горизонтальные порывы, попадание в струйные течения и холодные фронты), а также для учета погрешностей приборов и производственных отклонений в конструкции планера самолета. Эти факторы разрешается рассматривать на вероятностной основе. Однако на высоте, на которой величина M ограничена явлениями сжимаемости, этот запас скорости по числу M должен быть не менее 0,07, если только меньший запас не определен рациональным анализом, учитывающим влияние имеющихся на самолете автоматических систем. В любом случае, этот запас не должен быть менее 0,05.

(c) Расчетная маневренная скорость V_A. Для скорости V_A принимаются следующие условия:

(1) Скорость V_A не может быть меньше, чем , где:

n - максимальная эксплуатационная маневренная перегрузка при скорости V_C;

V_S1 - скорость сваливания при убранных закрылках.

(2) Скорости V_A и V_S1 должны быть определены при соответствующем расчетном весе и на рассматриваемой высоте.

(3) Не требуется, чтобы скорость V_A была больше, чем V, или чем скорость, при которой кривая, соответствующая C_Nmax, пересекает линию максимальной эксплуатационной маневренной перегрузки (принимается меньшая из величин).

(d) Расчетная скорость при максимальной интенсивности порыва V_B. Для определения скорости V_B принимаются следующие условия:

(1) Скорость V_B не может быть меньше, чем

, где

V_S1 - скорость сваливания при убранной механизации и рассматриваемом весе самолета, приведенная к единичной перегрузке при C_Nmax, м/с;

C_{N max} - максимальный коэффициент нормальной силы самолета;

V_C - расчетная индикаторная крейсерская скорость, м/с;

U_ref - эффективная индикаторная скорость порыва, определяемая согласно подпункту 25.341(a)(5)(i) НЛГ 25, м/с;

G / S - удельная нагрузка на крыло при рассматриваемом весе самолета, кгс/см2;

- коэффициент ослабления порыва;

- массовый параметр самолета;

- плотность воздуха, кгс · с²/м⁴;

b - средняя геометрическая хорда, м;

g - ускорение свободного падения, м/с²;

- угол атаки, град (рад);

- производная коэффициента нормальной силы самолета по углу атаки, 1/рад.

(2) На высотах, где V_C ограничена числом M:

(i) скорость V_B может быть выбрана так, чтобы обеспечить оптимальный запас относительно границ низко- и высокоскоростного бафтинга; и

(ii) не требуется, чтобы скорость V_B была больше скорости V.

(e) Расчетная скорость полета при выпущенной механизации крыла (закрылки, предкрылки или подобные им устройства для увеличения подъемной силы) V_F. Для определения скорости V_F принимаются следующие условия:

(1) Расчетная скорость полета для каждого положения механизации крыла (установленного в соответствии с пунктом 25.697(a) НЛГ 25) должна быть значительно больше эксплуатационной скорости, рекомендуемой для соответствующего этапа полета (включая уход на второй круг), чтобы иметь возможность изменять скорость полета и положение механизации крыла.

(2) Скорость V_F не может быть меньше, чем:

(i) 1,6 V_S1 при взлетном положении механизации и при максимальном взлетном весе самолета;

(ii) 1,8 V_S1 при механизации, отклоненной для захода на посадку, и при максимальном посадочном весе;

(iii) 1,8 V_S0 при механизации в посадочном положении и при максимальном посадочном весе.

(3) Если применяется автоматическое управление положением механизации или устройство для ограничения нагрузок, можно принимать величины скоростей и соответствующие положения механизации, обеспечиваемые этим устройством.

(f) Расчетные скорости для тормозных устройств V_DD. Выбранная расчетная скорость для каждого тормозного устройства должна быть значительно выше скорости, рекомендованной для эксплуатации устройства, чтобы учесть возможные изменения в регулировке этой скорости. Для тормозных устройств, предназначенных для применения при снижении с большой скоростью, значение V_DD не должно быть меньше V_D. Когда применяются автоматические средства управления положением тормозных устройств или ограничения нагрузки на них, должны приниматься в расчет скорости и соответствующие положения тормозного устройства, обеспечиваемые этими автоматическими средствами.