25.353. Условия нагружения при реверсивном управлении рулем направления

Для самолетов с управлением поверхности(ей) руля направления посредством силовых приводов, самолет должен быть рассчитан на нагрузки, рассматриваемые как расчетные, возникающие в результате условий маневра рыскания, указанных в пунктах от (a) до (e) данного параграфа, начиная от скорости V_MC до V_C/M_C. Эти условия следует учитывать при убранном шасси и убранных воздушных тормозах (или спойлерах, когда они используются в качестве воздушных тормозов). Также следует учитывать расширенные конфигурации с закрылками (или флаперонами или любыми другими аэродинамическими устройствами, когда они используются в качестве закрылков) и предкрылками, если они используются в условиях полета по маршруту. Неуравновешенные аэродинамические моменты относительно центра тяжести должны уравновешиваться моментами инерционных сил точным расчетом или расчетом в запас. При расчете нагрузок на самолет скорость рыскания может быть принята равной нулю. Заявитель должен принять усилие пилота в 91 кгс (200 фунтов) при оценке каждого из следующих условий:

(a) Предполагается, что у самолета, находящегося в режиме установившегося горизонтального полета с нулевым углом скольжения, орган управления рулем направления резко и полностью отклоняется до достижения результирующего отклонения руля направления, ограниченного системой управления или упорами поверхности управления.

(b) При достижении самолетом максимального угла скольжения принимается, что орган управления рулем направления резко и полностью отклоняется в противоположном направлении для достижения результирующего отклонения руля направления, ограниченного системой управления или упорами поверхности управления.

(c) При достижении самолетом противоположного максимального угла скольжения принимается, что орган управления рулем направления резко и полностью отклоняется в противоположном направлении для достижения результирующего отклонения руля направления, ограниченного системой управления или упорами поверхности управления.

(d) При достижении самолетом последующего максимального угла скольжения принимается, что орган управления рулем направления резко и полностью отклоняется в противоположном направлении для достижения результирующего отклонения руля, ограниченного системой управления или упорами поверхности управления.

(e) При достижении самолетом противоположного максимального угла скольжения принимается, что орган управления рулем направления резко возвращается в нейтральное положение.