25.783. Фюзеляжные двери

(a) Общие положения. Этот параграф распространяется на фюзеляжные двери (к которым относятся все двери, крышки люков, открываемые иллюминаторы, крышки смотровых (эксплуатационных) люков и т.п. на внешней стороне фюзеляжа), для открытия или закрытия которых не требуется использование инструментов. Эти требования также распространяются на каждую дверь или каждую крышку люка в герметичной перегородке, включая любую перегородку, специально рассчитанную на функционирование в качестве дополнительной перегородки в условиях отказов, предписанных в настоящих Нормах. Эти двери должны соответствовать требованиям настоящего параграфа при полете как с незагерметизированной, так и загерметизированной кабиной и должны быть спроектированы с учетом следующего:

(1) Каждая дверь должна иметь средства для предотвращения ее открытия в полете в результате механического отказа или отказа одного любого элемента конструкции.

(2) Каждая дверь, которая может создать опасность в незапертом положении, должна быть спроектирована так, чтобы в полете как с незагерметизированной, так и загерметизированной кабиной, ее отпирание из полностью закрытого, запертого и застопоренного положения было практически невероятным. Это должно быть подтверждено результатами анализа отказобезопасности.

(3) Каждый элемент системы управления каждой дверью должен быть спроектирован или, если это невозможно, четко и постоянно маркирован так, чтобы свести к минимуму вероятность неправильной сборки и регулировки системы, которые в результате могут привести к неисправности.

(4) Все источники энергии, которые могут инициировать расстопорение или отпирание любой двери, должны быть автоматически изолированы от систем запирания и стопорения двери до полета, при этом должно быть невозможно повторное подведение энергии к системам двери в процессе полета.

(5) Каждый снимаемый болт, винт, гайка, шпилька и любое другое снимаемое крепежное средство должны соответствовать требованиям по обеспечению крепления в параграфе 25.607 НЛГ 25.

(6) Некоторые двери, которые определены в пункте 25.807(h) НЛГ 25, также должны соответствовать применимым требованиям к аварийным выходам с параграфа 25.809 по параграф 25.812 НЛГ 25 (включительно).

(b) Открытие людьми. Должны быть предусмотрены средства для предотвращения открытия каждой двери в полете вследствие непреднамеренных действий людей. Кроме того, должны быть предприняты конструкторские меры для сведения к минимуму возможности умышленного открытия двери человеком в полете. Если меры предосторожности предусматривают использование вспомогательных устройств, то эти устройства и их системы управления должны быть спроектированы так, чтобы:

(1) Любой единичный отказ не препятствовал открытию более чем одного аварийного выхода.

(2) Отказы, которые могут предотвратить открытие выхода после посадки, являлись невероятными.

(c) Средства предотвращения наддува кабины. Должно быть предусмотрено средство для предотвращения наддува самолета до небезопасного уровня, если любая герметизируемая дверь не полностью закрыта, заперта и застопорена.

(1) Средство должно быть рассчитано на функционирование после любого единичного отказа или любого сочетания отказов, если не показано, что они являются практически невероятными.

(2) Двери, которые соответствуют условиям, предписанным в пункте (h) настоящего параграфа, не обязательно должны иметь специальное средство для предотвращения наддува самолета, если в каждом возможном положении дверь остается открытой в такой степени, при которой предотвращается наддув, или безопасно закрывается и запирается в процессе наддува. Это должно быть продемонстрировано также для случая любого единичного отказа и неисправности, за исключением:

(i) отказов или неисправностей в запирающем механизме, когда нет необходимости запирания после закрытия; и

(ii) заклинения в результате механического отказа или блокирования обломками, когда нет необходимости закрывать и запирать дверь, если может быть показано, что нагрузки от перепада давления на заклиненную дверь или механизм не могут создать небезопасные условия.

(d) Запирание и стопорение. Механизмы запирания и стопорения должны быть спроектированы в соответствии со следующим:

(1) Должно быть предусмотрено средство для запирания каждой двери.

(2) Замки и их механизм управления должны быть спроектированы так, чтобы при всех условиях нагружения самолета в полете и на земле при запертой двери отсутствовали силы или моменты, стремящиеся открыть замки. Кроме того, система запирания должна содержать средства для фиксации замков в запертом положении. Эти средства не должны зависеть от системы стопорения.

(3) Каждая дверь, подлежащая герметизации, при открытии которой первоначальное движение направлено не внутрь, должна:

(i) иметь индивидуальный стопор для каждого замка;

(ii) иметь стопор, расположенный так близко к замку, насколько это практически возможно; и

(iii) быть спроектирована так, чтобы в полете с загерметизированной кабиной ни один отказ в системе стопорения не мог вывести стопоры из положения, при котором они фиксируют замки, необходимые для запирания двери.

(4) Каждая дверь, при открытии которой первоначальное движение направлено внутрь и незапирание которой может создать опасность, должна иметь стопорящие средства для предотвращения разъединения замков. Стопорящие средства должны гарантировать достаточное запирание, предотвращающее открытие двери даже при единичном отказе запирающего механизма.

(5) Должна быть исключена возможность установки стопора в стопорящее положение, если замок и запирающий механизм не находятся в запертом положении.

(6) Должна быть исключена возможность отпирания замков при нахождении стопоров в стопорящем положении. Стопоры должны быть рассчитаны на максимальные эксплуатационные нагрузки, возникающие в результате:

(i) приложения максимального усилия оператора, если замки управляются вручную;

(ii) действия силовых приводов замков, если они установлены; и

(iii) перемещения замка относительно ответной части конструкции.

(7) На каждой двери, которая в незапертом положении не может создать опасность, не требуется наличие стопорящего механизма, соответствующего требованиям подпунктов (d)(3) - (d)(6) настоящего параграфа.

(e) Аварийные, предупредительные и уведомляющие указатели. Двери должны быть оснащены следующими указателями:

(1) Должно быть предусмотрено четкое средство на каждом посту управления дверью для указания, что все требуемые действия по закрытию, запиранию и стопорению двери(-ей) выполнены.

(2) Должно быть предусмотрено четкое средство, ясно видимое с каждого поста управления любой дверью, которая может создать опасность в незапертом положении, для указания, что дверь не полностью закрыта, заперта и застопорена.

(3) В кабине экипажа должны быть предусмотрены визуальные средства сигнализации, предупреждающие пилотов о том, что любая дверь не полностью закрыта, заперта и застопорена. Эти средства должны быть спроектированы так, что любой отказ или сочетание отказов, которые привели бы к ложной сигнализации закрытого, запертого и застопоренного положения, были бы невероятными для:

(i) каждой двери, которая подлежит герметизации и при открытии которой первоначальное движение направлено не внутрь; или

(ii) каждой двери, которая может создать опасность, если не заперта.

(4) Должна быть предусмотрена звуковая сигнализация, предупреждающая пилотов до начала или на начальном этапе разбега на взлете о том, что любая дверь не полностью закрыта, заперта и застопорена, и ее открытие может воспрепятствовать выполнению безопасного взлета и возвращению для посадки.

(f) Приспособления для визуального осмотра. Каждая дверь, которая в незапертом положении может создать опасность, должна иметь приспособления для прямого визуального осмотра, чтобы однозначно определить, полностью ли закрыта, заперта и застопорена дверь. Эти приспособления должны быть постоянно готовы к использованию и различимы при освещении в условиях эксплуатации, или ручным электрофонарем, или эквивалентным источником света.

(g) Некоторые крышки эксплуатационных люков, съемные крышки аварийных выходов и крышки смотровых (эксплуатационных) люков. Не обязательно должны соответствовать требованиям отдельных пунктов настоящего параграфа некоторые крышки, обычно не открываемые, за исключением необходимости технического обслуживания или аварийной эвакуации, и крышки смотровых (эксплуатационных) люков, к которым относятся:

(1) Крышки смотровых (эксплуатационных) люков, которые не подлежат герметизации для наддува кабины и не создают опасности при их открытии в полете, не обязательно должны соответствовать пунктам (a) - (f) настоящего параграфа, но должны иметь средства для предотвращения непреднамеренного открытия в полете.

(2) Съемные крышки аварийных выходов, открывающиеся внутрь кабины, которые обычно не снимаются, за исключением необходимости технического обслуживания или аварийной эвакуации, и открываемые иллюминаторы кабины экипажа не обязательно должны соответствовать пунктам и (c) и (f) настоящего параграфа.

(3) Крышки эксплуатационных люков, подпадающие под условия пункта (h) настоящего параграфа, для которых предусмотрен трафарет с ограничением их использования для технического обслуживания, не обязательно должны соответствовать пунктам (c) и (f) настоящего параграфа.

(h) Двери, не создающие опасность. Применительно к целям требований настоящего параграфа считается, что дверь в незапертом положении не создает опасность в полете, если может быть продемонстрировано ее соответствие следующим условиям:

(1) Двери герметизируемых отсеков остаются в полностью закрытом положении, в котором они не удерживаются замками, при перепаде давления более 0,035 кг/см². При этом нет необходимости рассматривать случай открытия двери людьми, непреднамеренно или умышленно.

(2) Дверь остается внутри самолета или прикрепленной к самолету, когда она открывается на участке полета как с загерметизированной, так и незагерметизированной кабиной. При этом необходимо рассмотреть случаи непреднамеренного и умышленного ее открытия людьми на участке полета как с загерметизированной, так и незагерметизированной кабиной.

(3) Разъединение замков в полете не может привести к разгерметизации кабины до небезопасного уровня. Эта оценка безопасности должна учитывать физиологические воздействия на людей в кабине.

(4) Открытие двери в полете не может вызвать аэродинамическую интерференцию, которая может воспрепятствовать безопасному полету и посадке.

(5) Самолет с открытой дверью соответствует требованиям к прочности конструкции. Эта оценка должна содержать рассмотрение требования параграфа 25.629 НЛГ 25 к аэроупругой устойчивости самолета, а также требования к прочности Раздела C настоящих Норм.

(6) Незапирание или открытие двери не должно препятствовать безопасному полету и посадке в результате ее взаимодействия с другими системами или конструкциями.