25.143. Общие положения

(a) Самолет должен безопасно управляться и выполнять необходимые маневры в процессе:

(1) взлета

(2) набора высоты

(3) горизонтального полета

(4) снижения

(5) захода на посадку и ухода на второй круг

(6) захода на посадку и посадки.

(b) Должен обеспечиваться плавный переход от одного режима полета к другому; при этом не должны требоваться исключительное мастерство, быстрота реакции или физическая сила пилота, а также не должна возникать опасность превышения ограничений по эксплуатационной перегрузке самолета, во всех возможных эксплуатационных условиях и режимах, включая:

(1) Внезапный отказ критического двигателя.

(2) Для самолетов с тремя или более двигателями - внезапный отказ второго критического двигателя, когда самолет находится в конфигурации для полета по маршруту, захода на посадку или посадки в сбалансированном полете с неработающим критическим двигателем;

(3) Изменения конфигурации, включая выпуск и уборку тормозных устройств и

(4) Маневры ухода на второй круг со всеми работающими двигателями. В дополнение к оценке аспектов управляемости и маневренности должны также оцениваться загрузка летного экипажа и риск соматографической иллюзии.

(c) Необходимо показать, что самолет безопасно управляется и способен маневрировать с наиболее критическими отложениями льда, соответствующими конкретному этапу полета, которые определены в Приложениях C и O настоящих Норм, если применимо в соответствии с пунктом 25.21(g) НЛГ 25, а также с неработающим критическим двигателем и его воздушным винтом (если применимо) в положении минимального сопротивления:

(1) При минимальном значении V₂ для взлета;

(2) В процессе захода на посадку и ухода на второй круг; и

(3) В процессе захода на посадку и посадки.

(d) В таблице, представленной ниже, приведены максимальные усилия на рычагах управления, допустимые в процессе испытаний, требуемых пунктами (a), (b) и (c) данного параграфа для обычных рычагов управления штурвального типа

(e) При демонстрации соответствия ограничений кратковременно прилагаемых усилий, указанных в пункте (d) данного параграфа, должны применяться одобренные эксплуатационные процедуры или общепринятая эксплуатационная практика. Самолет должен быть сбалансирован или находиться в положении, практически близком к балансировочному на предшествующем режиме установившегося полета. При взлете самолет должен быть сбалансирован в соответствии с одобренными процедурами эксплуатации.

(f) При демонстрации соответствия требованиям ограничений продолжительно действующих сил, указанных в пункте (d) данного параграфа, самолет должен быть сбалансирован или находиться в положении, практически близком к балансировочному.

(g) При выполнении маневров на постоянной скорости или постоянном числе M (вплоть до V_FC/M_FC) усилия на рычагах продольного управления и градиент усилий на рычаге продольного управления по перегрузке должны быть в приемлемых пределах. Усилия на рычагах продольного управления не должны быть настолько большими, чтобы требовать от пилота чрезмерных усилий при выполнении маневра, и не должны быть настолько малыми, чтобы самолет мог быть легко и непроизвольно выведен на недопустимые перегрузки. Изменение градиента усилий по перегрузке, которое происходит при изменении перегрузки, не должно создавать существенных трудностей при управлении самолетом, а местные градиенты не должны быть настолько малыми, чтобы возникала опасность передозирования отклонения рычагов при управлении самолетом.

(h) При выполнении координированного разворота с постоянной скоростью на передней центровке и прочих параметрах, указанных в таблице, не должно возникать предупреждение о приближении к сваливанию или другие характеристики, мешающие нормальному выполнению маневра.

--------------------------------

<1> Сочетание веса, высоты и температуры, при котором режим тяги или мощности таков, что соблюдаются требования параграфа 25.121 НЛГ 25 по минимальному градиенту набора высоты в данных полетных условиях.

<2> Воздушная скорость, установленная для начального этапа набора высоты со всеми работающими двигателями.

<3> Режим тяги или мощности такой, при котором в случае отказа критического двигателя и без какого-либо действия экипажа по увеличению тяги или мощности остающихся двигателей, он приводит к тяге или мощности, установленной для взлета на скорости V₂, или к любой меньшей тяге или мощности, которая используется для начального набора высоты со всеми работающими двигателями.

(i) при демонстрации соответствия требованиям параграфа 25.143 НЛГ 25 в условиях обледенения должны соблюдаться следующие условия:

(1) Управляемость должна быть продемонстрирована с наиболее критическим(и) для каждого этапа полета отложением(ями) льда, определенным(и) в Приложениях C и O настоящих Норм, если применимо в соответствии с пунктом 25.21(g) НЛГ 25;

(2) Должно быть показано, что толкающие усилия требуются в процессе маневра дачи от себя вплоть до нулевой перегрузки или до наименьшей достигнутой перегрузки, если она ограничена мощностью привода руля высоты или другими конструктивными характеристиками системы управления полетом. Должна быть возможность выхода из данного маневра без превышения тянущих усилий управления в 23 кгс (50 фунтов); и

(3) Любые изменения усилий, которые летчик должен применить на ручку в канале тангажа для сохранения скорости при увеличении угла скольжения, должны постоянно увеличиваться без реверса усилий, если не показано, что эти изменения усилий имеют постоянный градиент и легко контролируются без применения пилотом особого мастерства, внимания и усилий.

(j) Для полета в условиях обледенения до момента включения противообледенительной системы (ПОС) и ее штатного функционирования должно быть продемонстрировано в полете с наиболее критическим(и) отложением(ями) льда, определенным(и) в пункте (e) Части II Приложения C, и пункте (d) Части II Приложения O настоящих Норм, как применимо в соответствии с пунктом 25.21(g) НЛГ 25, что:

(1) самолет управляем при выполнении маневра с возрастанием перегрузки до n_y = 1,5; и

(2) при выполнении маневра с уменьшением перегрузки до n_y = 0,5 не возникает обратной реакции по усилию на рычаге управления.

(k) Боковые ручки управления.

Вместо максимальных усилий управления, приведенных в пункте 25.143(d) НЛГ 25 для управления по тангажу и крену, а также вместо конкретных требований пунктов 25.145(b) и 25.175(d) НЛГ 25 к усилию управления по тангажу, должно быть показано, что уровни кратковременных и максимально продолжительных усилий на боковой ручке управления приемлемы для всех ожидаемых условий эксплуатации и конфигураций самолета, соответствующих как нормальному полету, так и полету при отказах систем самолета. В летных испытаниях должно быть показано, что турбулентность не вызывает неприемлемые проблемы, связанные с летчиком в контуре управления при выполнении режимов точного выдерживания траектории полета.

(1) Электронные системы управления полетом.

Для электронных систем управления полетом (EFCS), включающих систему ограничения нормальной перегрузки и в случае отсутствия аэродинамического ограничения (способность создания подъемной силы на максимальном угле атаки),

(1) Ограничение положительной нормальной перегрузки не должно быть менее чем:

(i) 2,5 на скоростях вплоть до V_MO/M_MO при функционировании EFCS в нормальном режиме и при убранных средствах механизации крыла. Ограничение положительной нормальной перегрузки может быть постепенно уменьшено до величины 2,25 на скоростях выше V_MO/M_MO;

(ii) 2,0 при функционировании EFCS в нормальном режиме и при выпущенных средствах механизации крыла.

(1) Ограничение отрицательной нормальной перегрузки должно быть равным или менее чем:

(i) -1,0 при функционировании EFCS в нормальном режиме и при убранных средствах механизации крыла.

(ii) 0 при функционировании EFCS в нормальном режиме и при выпущенных средствах механизации крыла.

(2) Максимально достижимая величина положительной перегрузки при полете без крена может быть ограничена характеристиками системы управления полетом или защитой области режимов полета (отличной от ограничения перегрузки), при условии, что:

(i) требуемые величины легко достижимы при разворотах, и

(ii) при полете без крена реакция самолета на отклонение органа управления по тангажу на кабрирование оценивается удовлетворительно.

(3) Максимально достижимая величина отрицательной перегрузки может быть ограничена характеристиками системы управления полетом или защитой области полета (отличной от ограничения перегрузки), при условии обеспечения:

(i) при полете без крена реакция самолета на отклонение органа управления по тангажу на пикирование оценивается удовлетворительно.

(ii) из режима горизонтального полета легко достижима перегрузка 0 или, по крайней мере, на эксплуатационных скоростях (от V_LS до скорости, на 18,5 км/ч (10 узлов) меньшей максимальной эксплуатационной скорости на данном этапе полета) легко достижимо изменение наклона траектории 5 градусов в секунду. Скорость V_LS - наименьшая скорость, на которой экипаж может лететь при включенном автомате тяги или автопилоте. Запас 18,5 км/ч (10 узлов) от максимальной эксплуатационной скорости предназначен для того, чтобы отразить типичный запас между V_MO/M_MO и крейсерскими скоростями, а также между V_FE и рекомендованной скоростью при выпущенных средствах механизации крыла.

(4) Демонстрация соответствия вышеприведенным требованиям может быть проведена без отложений льда на конструкции самолета.