25.255. Характеристики самолета при разбалансировке

(a) От начального состояния, когда самолет сбалансирован при крейсерских скоростях полета, вплоть до V_MO/M_MO, самолет должен иметь удовлетворительную устойчивость и управляемость при маневрах с разбалансировкой в направлениях на кабрирование и пикирование, которая является большей из:

(1) Трехсекундного движения системы продольной балансировки при ее нормальном темпе для конкретных условий полета без аэродинамической нагрузки (или эквивалентной разбалансировки для самолетов, которые не имеют привода в системе балансировки) или до ограничительного упора в системе балансировки, включая упоры, требуемые в пункте 25.655(b) НЛГ 25 для управляемых стабилизаторов; или

(2) Максимальной разбалансировки, которую может создать автопилот при поддержании горизонтального полета на большой крейсерской скорости.

(b) В условиях разбалансировки, оговоренных в пункте (a) данного параграфа, когда нормальная перегрузка изменяется от +1 до положительных и отрицательных значений, оговоренных в пункте (c) данного параграфа:

(1) Кривая изменения усилий на рычаге продольного управления по перегрузке должна иметь отрицательный наклон при любой скорости полета вплоть до и включая V_FC/M_FG; и

(2) При скоростях полета между V_FC/V_FC и V_DF/M_DF не должно быть перемены знака усилия на рычаге продольного управления.

(c) За исключением оговоренных в пунктах (d) и (e) данного параграфа случаев, соответствие требованиям пункта (a) данного параграфа должно быть продемонстрировано в полете в диапазоне перегрузок:

(1) от -1 до +2,5; или

(2) от 0 до 2,0 и при экстраполяции приемлемым методом до -1 и +2,5.

(d) Если для показа соответствия используется метод, изложенный в подпункте (c)(2) данного параграфа, и в ходе летных испытаний возникают предельно допустимые условия в отношении перемены знака усилия на рычаге продольного управления, то должны быть выполнены летные испытания в диапазоне от нормальной перегрузки, при которой обнаружено возникновение предельно допустимого условия, до применимого предела, указанного в подпункте (c)(1) данного параграфа.

(e) В ходе летных испытаний, требуемых пунктом (a) данного параграфа, не требуется превышать эксплуатационные маневренные перегрузки, предписанные в пунктах 25.333(b) и 25.337 НЛГ 25, и маневренные перегрузки, связанные с вероятными непреднамеренными выходами за границы огибающих начала бафтинга, указанные в пункте 25.251(e) НЛГ 25. Кроме того, скорости входа в режим для демонстраций в летных испытаниях значений нормальной перегрузки менее 1 должны быть ограничены величиной, необходимой для выполнения вывода из маневра без превышения V_DF/M_DF.

(f) В условиях разбалансировки, указанных в пункте (a) настоящего параграфа, для вывода самолета из режима превышения скорости вплоть до V_DF/M_DF должна иметься возможность создания перегрузки, равной, по крайней мере, 1,5 без превышения усилия на рычаге продольного управления 57,0 кгс (125 фунтов), используя или только основное продольное управление, или основное продольное управление и систему балансировки. Если система продольной балансировки используется для содействия созданию требуемой перегрузки, то при скорости V_DF/M_DF должно быть показано, что система продольной балансировки может приводиться в действие в направлении на кабрирование с основной поверхностью управления, нагруженной до наименьшей из следующих воздействующих на поверхность управления сил в направлении на кабрирование:

(1) Максимальных усилий управления, ожидаемых в эксплуатации и указанных в параграфах 25.301 и 25.397 НЛГ 25.

(2) Усилий управления, потребных для создания перегрузки 1,5.

(3) Усилий управления, соответствующих бафтингу или другим явлениям такой интенсивности, которая является сильной преградой от дальнейшего приложения усилия к ручке основного продольного управления.