K25.2.1. Метод, основанный на анализе опыта эксплуатации

Для одобрения типовой конструкции для полетов по правилам ETOPS на основании анализа опыта эксплуатации необходимо подтвердить соответствие параграфам K25.2.1(a) и K25.2.1(b) настоящего Приложения до проведения оценок, указанных в параграфах K25.2.1(c) и K25.2.1(d), а также летных испытаний, указанных в параграфе K25.2.1(e) НЛГ 25.

(a) Опыт эксплуатации. Суммарная наработка двигателей всего парка самолетов для рассматриваемой комбинации "самолет-двигатель" должна составлять как минимум 250 000 летных часов. При анализе опыта эксплуатации может быть также учтен опыт эксплуатации двигателей на других самолетах, однако наработка двигателей за период эксплуатации заявляемого для одобрения на полеты категории ETOPS типа самолета должен составлять существенную долю от общей наработки.

(b) Интенсивность отказов, приводящих к выключению двигателя в полете (IFSD) Текущие средние значения интенсивности отказов, приводящих к выключению двигателя в полете - далее интенсивности выключения двигателей в полете (IFSD), продемонстрированные для всего парка самолетов с рассматриваемой комбинацией "самолет-двигатель" методом скользящего среднего за период 12 месяцев должны быть соразмерны запрашиваемому для одобрения уровню ETOPS.

(1) Для одобрения типовой конструкции самолета для эксплуатации на маршрутах увеличенной дальности (ETOPS) с максимальным временем полета до запасного аэродрома до 120 мин включительно:

Интенсивность выключения двигателей в полете должна быть равна 0,05 (или менее) на 1000 летных часов наработки всего парка двигателей. Если только эта интенсивность не равна 0,02 (или менее) на 1000 летных часов наработки двигателей, Заявитель должен разработать и представить в документе "Стандартные требования к конфигурации ETOPS, техническому обслуживанию и процедурам эксплуатации" (СМР) перечень корректирующих действий, в т.ч. внедряемых в типовую конструкцию двигателя или самолета, выполнение которых должно привести к интенсивности выключения двигателя, равной 0,02 (или менее) на 1000 летных часов наработки всего парка двигателей.

(2) Для одобрения типовой конструкции самолета для эксплуатации на маршрутах увеличенной дальности (ETOPS) с максимальным временем полета до запасного аэродрома до 180 мин включительно:

Интенсивность выключения двигателей в полете должна быть равна 0,02 (или менее) на 1000 летных часов наработки всего парка двигателей. Если такая интенсивность выключения двигателя в полете, продемонстрированная для самолетов с рассматриваемой комбинацией "самолет-двигатель", не подтверждена при одобрении типовой конструкции самолета для эксплуатации на маршрутах увеличенной дальности (ETOPS) с максимальным значением времени полета до запасного аэродрома до 120 мин включительно, Заявитель должен показать, что новые или дополнительные требования обеспечат достижение указанной интенсивности выключения двигателя в полете. Данные требования должны быть включены в документ "Стандартные требования к конфигурации ETOPS, техническому обслуживанию и процедурам эксплуатации".

(3) Для одобрения типовой конструкции самолета для эксплуатации на маршрутах увеличенной дальности (ETOPS) с максимальным временем полета до запасного аэродрома более 180 минут:

Интенсивность выключения двигателей в полете должна быть равна 0.01 (или менее) на 1000 летных часов наработки всего парка двигателей. Если такая интенсивность выключения двигателя в полете для рассматриваемой комбинации "самолет-двигатель" не обеспечивается существующим документом "Стандартные требования к конфигурации ETOPS, техническому обслуживанию и процедурам эксплуатации" для полетов по правилам ETOPS с максимальным временем полета до запасного аэродрома 120 или 180 минут, то в указанный документ "Стандартные требования к конфигурации ETOPS, техническому обслуживанию и процедурам эксплуатации" должны быть включены новые или дополнительные требования, для которых Заявитель продемонстрирует, что они обеспечат указанную интенсивность выключения двигателя в полете.

(c) Оценка силовой установки

(1) Заявитель должен провести оценку силовой установки, основываясь на следующих данных, собранных по всему парку самолетов с заявленной комбинацией "самолет-двигатель":

(i) перечень всех случаев выключения двигателей в полете (IFSD), незапланированных выключений двигателя на земле, а также случаев (как на земле, так и в полете), когда двигатель не был выключен, но управление двигателем или заданный уровень тяги или мощности не были обеспечены, включая срыв пламени двигателя. Запланированные выключения, выполненные при летной подготовке экипажей или летных испытаниях не должны включаться в рассмотрение.

Для каждого случая заявитель должен предоставить следующие данные:

(A) Тип, модель и серийный номер каждого самолета и двигателя;

(B) Конфигурацию двигателя и хронологию основных изменений (модификаций);

(C) Расположение двигателя;

(D) Обстоятельства, приведшие к выключению двигателя или иному указанному выше в пункте (i) событию;

(E) Этап полета или наземной работы;

(F) Данные о погоде и других внешних факторах; и

(G) Причину выключения двигателя или другого события.

(ii) данные по внеплановым съемам двигателя с момента введения в эксплуатацию (используя осредненные за 6 и 12 месяцев текущие значения) со сводкой по основным причинам снятий;

(iii) перечень всех событий, связанных с силовой установкой (в т.ч. если они были вызваны ошибками в техническом обслуживании или ошибками летного экипажа), включая задержки вылета, отмены вылета, прерванные взлеты, возвраты, уходы на запасной аэродром, а также полеты, которые были продолжены до аэропорта назначения после имевшего место события.

(iv) суммарное количество часов наработки двигателя и циклов работы, наработка в часах для двигателя, наработавшего наибольшее количество часов, количество полетных циклов для двигателя с наибольшим количеством циклов, а также распределение значений наработок в часах и циклах по двигателям;

(v) средняя наработка на отказ (MTBF) компонентов силовой установки, которые влияют на надежность силовой установки;

(vi) статистические данные по интенсивности выключения двигателя в полете с момента введения в эксплуатацию с использованием текущих средних значений за 12 месяцев.

(2) Для всех событий, указанных в подпункте K25.2.1(c)(1)(i) НЛГ 25, должны быть разработаны мероприятия по устранению их причин или возможных причин и показана эффективность этих мероприятий для предотвращения таких событий в будущем. Каждое такое мероприятие должно быть отражено в документе "Стандартные требования к конфигурации ETOPS, техническому обслуживанию и процедурам эксплуатации", указанном в параграфе K25.1.6 НЛГ 25.

Корректирующее действие не требуется:

(i) для события, по которому Изготовитель не способен определить причину или возможную причину;

(ii) для события, при котором технически неосуществимо разработать корректирующее действие;

(iii) если интенсивность выключения двигателя в полете по всему парку самолетов с рассматриваемой комбинацией "самолет-двигатель":

(A) не превышает 0,02 на 1000 летных часов наработки всего парка двигателей для одобрения эксплуатации на маршрутах увеличенной дальности (ETOPS) с максимальным значением времени полета до запасного аэродрома до 180 мин включительно.

(B) равна или менее 0,01 на 1000 летных часов наработки всего парка двигателей для одобрения эксплуатации на маршрутах увеличенной дальности (ETOPS) с максимальным временем полета до запасного аэродрома более 180 минут.

(d) Оценка систем самолета

Заявитель должен провести оценку систем самолета, используя имеющиеся данные эксплуатации по надежности систем, имеющих важное значение для полетов по правилам ETOPS. Заявитель должен показать, что системы самолета соответствуют требованиям раздела A-0 и пункта 25.1309(b) настоящих Норм, для представленной на одобрение полетов по правилам ETOPS комбинации "самолет-двигатель".

Для каждой причины или возможной причины возникших в процессе эксплуатации проблем, связанных с конструкцией, изготовлением, эксплуатацией и техническим обслуживанием систем самолета, должны быть разработаны мероприятия, направленные на их устранение, или действия, для которых имеется подтверждение их эффективности с точки зрения предотвращения возникновения подобных событий в будущем. Каждое такое мероприятие должно быть отражено в документе "Стандартные требования к конфигурации ETOPS, техническому обслуживанию и процедурам эксплуатации", указанном в параграфе K25.1.6. настоящего Приложения. Мероприятий не требуется, если проблема не будет существенно влиять на безопасность или надежность соответствующих систем самолета.

Рассмотрению подлежат проблемы, связанные с системами, имеющими важное значение для обеспечения полетов по ETOPS, которые приводят или могли бы привести к выключению двигателя в полете (IFSD) или необходимости принятия решения о полете на запасной аэродром. Для того, чтобы увеличить объем доступной информации по данному вопросу оценка систем самолета должна учитывать также проблемы, связанные с подобным или идентичным оборудованием, установленным и на других типах самолетов.

(e) Летные испытания самолета

Заявитель должен провести летные испытания, чтобы подтвердить способность экипажа безопасно выполнять полет до запасного аэродрома в условиях ETOPS с неработающим двигателем и наихудшими случаями отказов систем, важных для осуществления полетов по правилам ETOPS, которые могут иметь место в эксплуатации. Летные испытания должны подтвердить летные качества и характеристики самолета при полете с упомянутыми отказами.