25.1329. Средства автоматического управления

(a) Органы быстрого отключения функций автопилота и автомата тяги должны быть предусмотрены для каждого пилота. Органы быстрого отключения автопилота должны быть расположены на обоих штурвалах (или эквиваленте). Органы быстрого отключения автомата тяги должны быть расположены на рычагах управления тягой. Органы быстрого отключения должны быть легко доступны каждому пилоту при работе со штурвалом (или эквивалентом) и рычагами управления тягой.

(b) Последствия отказов САУ, приводящие к неотключению функции автопилота или автомата тяги, должны быть оценены в соответствии с требованиями параграфа 25.1309 НЛГ 25.

(c) Не допускается, чтобы включение или переключение средств автоматического управления, режима работы или датчика вызывало переходный процесс в траектории полета самолета, больший, чем незначительный переходный процесс, определение которого дано в подпункте (n)(1) данного параграфа.

(d) В нормальных условиях полета не допускается, чтобы отключение любой функции автоматического управления средств автоматического управления вызывало переходный процесс в траектории полета самолета, больший, чем незначительный переходный процесс.

(e) Не допускается, чтобы в редких нормальных и ненормальных условиях полета отключение любой функции автоматического управления средств автоматического управления приводило к переходному процессу, большему, чем значительный переходный процесс, определение которого дано в подпункте (n)(2) данного параграфа.

(f) Функция и направление движения каждого задающего командного органа управления, такого как задатчик курса или вертикальной скорости, должны быть четко указаны на каждом органе управления или рядом с ним, если необходимо для предотвращения неправильного использования или перепутывания.

(g) В любых условиях полета, целесообразных для использования средств автоматического управления, не допускается, чтобы они создавали опасные нагрузки на самолет, приводили к опасным отклонениям траектории полета. Это относится как к работе в исправном состоянии, так и к случаям неисправностей, и предполагает, что пилот начинает корректирующие действия в разумный период времени.

(h) При использовании средств автоматического управления должны быть предусмотрены устройства, препятствующие выходу за допустимую границу диапазона скоростей в области нормальных режимов полета. Если самолет выходит за границу этого диапазона, должны быть предусмотрены средства, не допускающие, чтобы САУ осуществляло наведение или управление на небезопасной скорости.

(i) Функции системы автоматического управления, ее органы управления, индикация и сигнализация должны быть сконструированы так, чтобы минимизировать ошибки и путаницу летного экипажа в оценке состояния системы автоматического управления. Должны быть предусмотрены средства, индицирующие текущий режим работы, в том числе любые подготовленные режимы, переходы в другое состояние и возвращения к предыдущему состоянию. Положение переключателя селектора не является приемлемым средством индикации. Органы управления и индикация должны быть сгруппированы и представлены логически совместимым образом. Индикация должна быть видима каждому пилоту при всех ожидаемых условиях освещения.

(j) При отключении автопилота каждому пилоту должна выдаваться аварийная сигнализация (визуальная и звуковая), она должна быть своевременной и отличающейся от всех других аварийных сигналов в кабине.

(k) При отключении функции автомата тяги каждому пилоту должна выдаваться предупреждающая сигнализация.

(l) Не допускается, чтобы автопилот создавал потенциальную опасность, когда летный экипаж прикладывает пересиливающее усилие к органам управления полетом.

(m) Во время работы автомата тяги у летного экипажа должна быть возможность перемещать рычаги тяги, не прилагая чрезмерных усилий. Не допускается, чтобы автомат тяги создавал потенциальную опасность, когда летный экипаж прикладывает пересиливающее усилие к рычагам тяги.

(n) Для целей настоящего параграфа под переходным процессом понимается нарушение в системе управления или изменения траектории полета самолета, которое не соответствует реакции на входные сигналы от пилотов или внешних условий.

(1) Незначительный переходный процесс не сокращает значительно запас безопасности и не побуждает экипаж к действиям, которые за пределами его возможностей. Незначительный переходный процесс может вызывать легкое увеличение рабочей нагрузки экипажа или некоторый физический дискомфорт пассажиров или экипажа в кабине.

(2) Значительный переходный процесс может приводить к значительному сокращению запаса безопасности, увеличению рабочей нагрузки экипажа, дискомфорту экипажа или физическим страданиям пассажиров или экипажа в кабине, возможно, включающим не фатальные повреждения. При значительных переходных процессах для того, чтобы оставаться в границах области нормальных режимов полета или вернуться в нее, не должно требоваться любого из следующего:

(i) исключительного мастерства пилотирования, повышенного внимания или силы;

(ii) усилий, прикладываемых пилотом, которые больше усилий, определенных в пункте 25.143(d) НЛГ 25;

(iii) ускорений или изменений пространственного положения самолета, которые могли бы привести к дальнейшей опасности для находящихся на борту лиц, пристегнутых ремнями безопасности или не пристегнутых.