25.1309. Оборудование, системы и установки

За исключением указанного ниже, требования настоящего параграфа применимы к любому оборудованию или системе, установленной на самолете, в дополнение к специфическим требованиям НЛГ 25 к их конструкции. Хотя этот параграф не применяется к требованиям Раздела В к характеристикам устойчивости и управляемости и летным характеристикам, а также к требованиям по прочности Разделов C и D, он применяется к любым функциональным системам, от которых зависит соответствие любым из этих требований. Заклинивания поверхностей управления или органов управления пилотов, рассматриваемые в соответствии с подпунктом 25.671(c)(3) НЛГ 25, исключены из требований подпункта 25.1309(b)(1)(ii) НЛГ 25. Одиночные системы торможения, рассматриваемые согласно пункту 25.735(b) НЛГ 25, исключены из требований пункта 25.1309(b) НЛГ 25. К отказным состояниям средств аварийной эвакуации и аварийного освещения, охваченных требованиями параграфов 25.810 и 25.812 НЛГ 25, требования пункта 25.1309(b) НЛГ 25 не применяются. Требования пункта 25.1309(b) НЛГ 25 применяются к силовым установкам в соответствии с указаниями пункта 25.901(c) НЛГ 25.

(a) Оборудование и системы самолета должны быть спроектированы и установлены таким образом, чтобы:

(1) Те из них, которые необходимы для сертификации типа или требуются эксплуатационными правилами, или неправильное функционирование которых может снизить безопасность полета, выполняли заданные функции в ожидаемых условиях эксплуатации самолета.

(2) Прочие системы и оборудование не должны сами по себе быть источником опасности и не должны оказывать неблагоприятного воздействия на правильное функционирование систем и оборудования, указанных в подпункте (a)(1) данного параграфа.

(b) Системы самолета и связанные с ними компоненты, рассматриваемые отдельно и во взаимосвязи с другими системами, должны быть спроектированы таким образом, чтобы:

(1) Любое катастрофическое отказное состояние:

(i) было практически невероятно; и

(ii) не возникало в результате единичного отказа; и

(2) Любое аварийное (опасное) отказное состояние было бы крайне маловероятно; и

(3) Любое сложное (существенное) отказное состояние было бы маловероятно.

(4) Насколько это практически возможно, исключался любой существенный скрытый (латентный) отказ, или, при отсутствии практической возможности исключения такого отказа, был минимизирован латентный период существенного скрытого (латентного) отказа; и

(5) Для любого катастрофического отказного состояния, которое возникает в результате двух отказов, один из которых является скрытым (латентным) для более, чем одного полета, должно быть показано, что:

(i) обеспечивать дополнительное резервирование нецелесообразно; и

(ii) в предположении, что в данном полете имеет место какой-либо скрытый (латентный) отказ, рассматриваемое отказное состояние является маловероятным; и

(iii) сумма вероятностей скрытых (латентных) отказов, которые комбинируются с каждым явным отказом, не превышает 1/1000.

(c) Экипажу должна быть предоставлена информация о небезопасных условиях работы систем, чтобы обеспечить ему возможность своевременно предпринять соответствующие корректирующие действия. Установленные в кабине экипажа системы и оборудование, предназначенные для использования летным экипажем, включая, органы управления и соответствующие средства индикации и сигнализации, должны иметь такую конструкцию, чтобы свести к минимуму ошибки летного экипажа, которые могут создать дополнительные опасности.

(d) EWIS должны быть оценены в соответствии с требованиями параграфа 25.1709 НЛГ 25.

(e) Для предотвращения развития отказных состояний, описанных в пункте 25.1309(b) НЛГ 25, должны быть установлены Сертификационные требования к техническому обслуживанию. Эти требования должны быть включены в раздел "Ограничения летной годности" Инструкций по поддержанию летной годности, оформляемых в соответствии с требованиями параграфа 25.1529 НЛГ 25.