IV. Оптимизация маршрутных сетей

В настоящее время пассажирские перевозки во многих городских агломерациях осуществляются по маршрутным сетям, сложившимся за длительный период времени и зачастую не соответствующим современным реалиям спроса и технологического развития. В процессе развития городской агломерации ее маршрутная сеть нуждается в периодическом пересмотре, вызванном появлением новых зон жилой, коммерческой и иной застройки, изменением мест приложения труда, модернизацией улично-дорожной сети (далее - УДС) города.

Рекомендуется, чтобы изменения маршрутной сети базировались на:

1) анализе пассажиропотоков и потребностей населения в перевозках;

2) результатах транспортного моделирования;

3) экономическом обосновании вида и класса транспортных средств, проработке расписаний и режимов движения на каждом маршруте.

Выбор маршрутов пассажирского транспорта и последующее формирование маршрутной сети являются важными этапами разработки эффективной системы транспортного обслуживания городской агломерации.

От того, насколько рационально разработана маршрутная сеть и как эффективно она интегрирована в УДС города, зависят затраты времени населения на передвижения и эффективность использования подвижного состава.

Рекомендуется формировать маршрутную сеть с учетом следующих условий:

1) обеспечение минимального времени поездки пассажиров, включая время подхода к остановочному пункту и ожидания транспортного средства;

2) соответствие маршрутной сети основным направлениям и характеристикам пассажиропотоков;

3) скоординированное развитие маршрутной сети внутри городской агломерации с узлами внешних коммуникаций и между различными видами пассажирского транспорта, а также другими видами транспорта, в том числе внеуличного транспорта и железнодорожного транспорта;

4) соответствие маршрутной сети имеющимся финансовым ресурсам и возможностям ее развития;

5) поддержка стабильности трасс прохождения маршрутов и расписаний.

Современные методы проектирования маршрутной сети рекомендуется ориентировать на конечного потребителя транспортных услуг. Это обеспечивает привлекательность пассажирского транспорта и удобство его использования населением. При проектировании маршрутной сети, ориентированной на потребителя, можно выделить 3 основных аспекта, которые рекомендуется увязать между собой:

1) интересы потребителя: минимальное время поездки и число пересадок, высокая частота движения транспортных средств и доступность остановочных пунктов, надежность и безопасность обслуживания, комфортабельность, экологичность, приемлемые и гибкие тарифы, охват маршрутной сетью всей территории городской агломерации;

2) социально-экономическая целесообразность: объем затрат на развитие и функционирование системы транспортного обслуживания населения с учетом финансовых ограничений, снижение заторов на автомобильных дорогах и негативного воздействия на окружающую среду, повышение доступности рабочих мест и формирование комфортных условий для жизни;

3) выбор технологических решений: возможности производителей подвижного состава, инфраструктурные ограничения, перспективы технологического развития.

Маршрутную сеть рекомендуется оптимизировать с соблюдением баланса между размером тарифов для населения и возможностями бюджетного финансирования. Ключевой задачей изменения маршрутных сетей является достижение целевых параметров качества транспортного обслуживания населения с наименьшими совокупными прямыми затратами (на жизненный цикл) с учетом долговой нагрузки на перевозчиков и консолидированные бюджеты субъектов Российской Федерации.

Таблица 2. Рекомендуемые целевые

параметры качества маршрутных сетей

--------------------------------

<*> По численности населения крупнейшего городского округа городской агломерации.

Каркас маршрутной сети рекомендуется формировать на основе маршрутов с высокой частотой сообщения (далее - магистральные маршруты), что позволяет снизить время ожидания, в том числе за счет отказа от избыточного дублирования маршрутов. В крупнейших и крупных агломерациях может быть рекомендовано внедрение пересадочной модели, то есть модели, предполагающей пересадки пассажиров на магистральные маршруты с маршрутов, подвозящих их к магистральным. Такие пересадки являются предпочтительными по сравнению с организацией прямых маршрутов с низкой частотой сообщения.

Выбор приоритетного вида транспорта рекомендуется осуществлять исходя из пассажиропотоков, дальностей поездок пассажиров и наличия инфраструктуры либо возможностей ее развития. Для оценки эффективности применения каждого вида пассажирского транспорта может быть использована методика расчета эксплуатационных затрат в соответствии с Порядком определения начальной (максимальной) цены контракта, а также цены контракта, заключаемого с единственным поставщиком (подрядчиком, исполнителем), при осуществлении закупок в сфере регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом, утвержденным приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 20 октября 2021 г. N 351. Также целесообразно учитывать индивидуальные планировочные, климатические и социально-экономические особенности городской агломерации.

При прочих равных условиях безрельсовый пассажирский транспорт становится нефункционален и нецелесообразен при пассажиропотоке в коридоре свыше 4,5 тыс. пассажиров в час в одном направлении, так как в этом случае интенсивность движения составляет более 60 единиц в час, что является пределом для устойчивого и надежного функционирования маршрутной сети с учетом образования скоплений транспортных средств на остановках и регулируемых пересечениях и приводит к резкому снижению скорости и надежности сообщения. При этом рельсовый пассажирский транспорт (трамвай) обеспечивает провозную способность до 12 тыс. пассажиров в час в одном направлении. Перевозки пассажиров автобусами с электрическими двигателями (электробусами) могут рассматриваться как замена перевозкам автобусами с двигателями внутреннего сгорания или троллейбусами, но не трамваю, в силу принципиально различной роли рельсового и безрельсового пассажирского транспорта в транспортной системе.

Целесообразно сокращение дублирования коридоров ГНЭТ маршрутами автобусов там, где ГНЭТ определен в качестве приоритетного вида пассажирского транспорта.

Рекомендуется, чтобы частота отправлений транспортных средств не превышала пропускную способность остановочных пунктов и конечных станций, а в целом не превышала 60 единиц в час.

Целесообразно установить постоянное расписание на всех маршрутах - как с высокой, так и с низкой частотой движения с завершением работы пассажирского транспорта не ранее 22 часов.

Важной задачей оптимизации маршрутной сети является сокращение различий в транспортном обслуживании разных районов и населенных пунктов городских агломераций, а также синхронизация развития маршрутной сети со строительством новых жилых массивов. Оптимальная транспортная доступность до мест работы, отдыха и социальных услуг находится в пределах 30 - 45 минут в пути. Однако не во всех городских агломерациях, особенно в крупных и крупнейших, это возможно в силу их значительной протяженности и инфраструктурных ограничений.

Для малых и средних городов 30-минутную доступность рекомендуется обеспечивать для не менее чем 90% поездок внутри города. В средних и крупных городах рекомендуется, чтобы время не менее чем 75% поездок не превышало 30 минут. Исключение могут составлять города и городские агломерации, в которых существуют крупные промышленные зоны, удаленные на расстояние 5 км и более от основных жилых массивов.

Рекомендуется, чтобы не менее 50% поездок в крупнейших агломерациях совершались в пределах 30 минут, для чего целесообразно в том числе обособление линий движения пассажирского транспорта.

Транспортная доступность до точек притяжения - результат не только транспортной, но и градостроительной политики. Децентрализация рабочих мест и центров услуг особенно важна в крупнейших агломерациях.

Оптимизация маршрутной сети может осуществляться поэтапно в период до 3 лет.

Указанные подходы к оптимизации маршрутных сетей могут при необходимости дополняться мерами регулирования спроса на транспортные услуги, в частности, мерами по сглаживанию суточных пиков пассажиропотоков, их выравниванию по времени суток. К таким мерам могут относиться тарифные решения (скидки на проезд во внепиковые часы), регулирование рабочего графика в рекомендательном порядке и другое.