<Письмо> Росавиации от 01.11.2017 N Исх-25301/02 "Информация по безопасности полетов N 14"
МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
от 1 ноября 2017 г. N Исх-25301/02
13.10.2017 в районе аэропорта Внуково, днем (06 часов 17 минут UTC, местное время UTC+3 часа) произошел серьезный инцидент с самолетом Боинг-737-500 VQ-BJP ПАО "Авиакомпания "ЮТэйр", связанный с попаданием в сложное пространственное положение при выполнении полета по схеме точного захода на посадку.
Выполнялся регулярный пассажирский рейс по маршруту Краснодар - Внуково. На борту самолета находилось 5 членов летного и кабинного экипажа и 111 пассажиров. Посадочный вес самолета составлял 44,9 тонны.
Метеоусловия в аэропорту Внуково за 5 минут до серьезного инцидента: ветер у земли 150° 2 м/с, порывы 5 м/с, видимость: начало ВПП 2700 метров, середина ВПП 2300 метров, дальний конец ВПП 2000 метров, дымка, облачность 8 октантов слоистая, высота нижней границы 60 метров, температура 8,9 °C, точка росы 8,3 °C, влажность 96%.
Заход на посадку на ВПП-06 (магнитный курс посадки 058°) производился через точку IBTER (R221°, D16.8 относительно VORDME WNK) со снижением до относительной высоты 2600 футов (600 метров) и, в дальнейшем, до высоты 1950 футов (400 метров) (FAP). В процессе захода на посадку воздушное судно находилось в облаках вне видимости земли.
До начала развития особой ситуации снижение производилось с включенным автопилотом и автоматом тяги, шасси были выпущены, закрылки выпущены на 15°. Снижение и правый разворот на курс посадки производилось при работе двигателей на режиме 35 - 40% N1. После выхода из разворота на курс посадки приборная скорость уменьшилась до 133 - 135 узлов при этом тангаж самолета увеличился до 10°, самолет начал выполнять горизонтальный полет на относительной высоте около 1950 футов (400 метров) метров, как это предусмотрено схемой захода на посадку.
При достижении скорости 133 - 134 узла автомат тяги увеличил режим работы двигателей до 75% N1 с дальнейшим увеличением режима (к моменту отключения автопилота) до 95% N1. При подходе самолета к точке входа в глиссаду, на скорости около 130 узлов, экипаж начал довыпуск закрылков на 30°. Увеличение режима работы двигателей сопровождалось увеличением тангажа, переходом самолета в плавный набор высоты и падением приборной скорости.
В процессе выпуска закрылков на 30° было произведено отключение автопилота. К моменту отключения автопилота тангаж самолета составлял 19°, скорость 128 узлов. Отключение автопилота и отклонение штурвала "от себя" сопровождалось переводом РУД двигателей на уменьшение режима их работы, без отключения автомата тяги.
В дальнейшем происходило знакопеременное отклонение штурвала при этом тангаж увеличился до 45° (максимально достигнутое значение), что сопровождалось предупредительной тряской штурвала (срабатывание стик-шейкера), падением приборной скорости менее 100 узлов, величина крена достигала 95°. Двигатели самолета вследствие работы автомата тяги вышли на максимальный режим до 95% N1.
После увеличения тангажа до 45° штурвал был отклонен "от себя" и удерживался в этом положении (с главным уменьшением отклонения) до вывода самолета из сложного пространственного положения. Вывод самолета из сложного пространственного положения (по тангажу и крену) был произведен без превышения ограничений по перегрузке и скорости полета в посадочной конфигурации. В процессе развития особой ситуации самолет набрал высоту 750 метров и был выведен в нормальный режим полета (завершение снижения, начало ухода на второй круг) на высоте 350 метров.
Повторный заход на посадку и посадка прошли без особенностей. В результате серьезного инцидента никто не пострадал, самолет повреждений не получил. Проводится расследование серьезного инцидента.
1. Руководителям территориальных органов Росавиации довести настоящую информацию до подконтрольных организаций гражданской авиации.
2. Руководителям организаций гражданской авиации:
2.1. Изучить информацию по безопасности полетов с летным составом самолетов, а также инструкторами пилотажных тренажеров самолетов.
2.2. При проведении предусмотренной частью "е" пункта 5.84 ФАП "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации" теоретической подготовки и тренировки по выводу воздушного судна из сложного пространственного положения, предсрывных режимов, режима сваливания использовать сведения из следующих источников:
а) Рекомендации по предотвращению и выводу самолета из сложного пространственного положения (AUPRTA, третье издание, февраль 2017 года), размещены на официальном сайте ИКАО по адресу: https://www.icao.int/safety/LOCI/AUPRTA/index.html
б) Руководство по подготовке для предотвращения попадания самолета в сложные пространственные положения и вывода из них (документ ИКАО N 10011, издание первое, 2014 год). Обратить особое внимание на подчеркнутые в главе 4 и 5 указанного руководства:
проблемы "отрицательной подготовки" из-за неточной имитации сложного пространственного положения некоторыми тренажерными устройствами;
необходимость разработки и использования реалистичных сценариев тренажерной подготовки;
особые требования к уровню подготовки и знаний инструкторов, которым поручается проведение тренировок летного состава по выводу воздушного судна из сложного пространственного положения, режима сваливания.
в) Руководство и лучшие практики внедрения тренировок для предотвращения попадания самолета в сложные пространственные положения и вывода из них (документ ИАТА, первое издание, июнь 2015 года), размещено на официальном сайте ИАТА по адресу: http://www.iata.org/whatwedo/ops-infra/training-licensing/Documents/gmbp_uprt_2015.06.23.pdf
2.3. С учетом требований и рекомендаций разработчиков воздушных судов обратить внимание летного состава самолетов на:
а) методологию контроля основных параметров полета (тангаж, скорость, крен) особенно на этапах полета, сопровождающихся существенной перебалансировкой самолета (при энергичном уменьшении скорости полета; выпуске или уборке механизации крыла; выполнении ухода на второй круг);
б) эффективное распределение внимания и поддержание хорошего уровня взаимодействия членов экипажа (CRM) в ситуациях, связанных с резким и существенным повышением уровня рабочей нагрузки на членов экипажа (уход на второй круг, изменение условий посадки, отказы систем воздушного судна и т.п.);
в) влияния моментов, создаваемых двигателями и стабилизатором (при чрезмерном триммировании усилий);
г) особенности схем захода на посадку или ухода на второй круг, для исключения спешки или создания дефицита времени для выполнения действий, предусмотренных стандартными эксплуатационными процедурами (SOP);
д) рекомендации по действиям при попадании и выводе самолета из сложного пространственного положения и сваливания.
Начальник Управления инспекции
по безопасности полетов
С.С.МАСТЕРОВ
- Гражданский кодекс (ГК РФ)
- Жилищный кодекс (ЖК РФ)
- Налоговый кодекс (НК РФ)
- Трудовой кодекс (ТК РФ)
- Уголовный кодекс (УК РФ)
- Бюджетный кодекс (БК РФ)
- Арбитражный процессуальный кодекс
- Конституция РФ
- Земельный кодекс (ЗК РФ)
- Лесной кодекс (ЛК РФ)
- Семейный кодекс (СК РФ)
- Уголовно-исполнительный кодекс
- Уголовно-процессуальный кодекс
- Производственный календарь на 2023 год
- МРОТ 2024
- ФЗ «О банкротстве»
- О защите прав потребителей (ЗОЗПП)
- Об исполнительном производстве
- О персональных данных
- О налогах на имущество физических лиц
- О средствах массовой информации
- Производственный календарь на 2024 год
- Федеральный закон "О полиции" N 3-ФЗ
- Расходы организации ПБУ 10/99
- Минимальный размер оплаты труда (МРОТ)
- Календарь бухгалтера на 2024 год
- Частичная мобилизация: обзор новостей